کاملترین فایل تاریخچه و بررسی عملكرد سوبسید در ایران

تحقیق تاریخچه و بررسی عملكرد سوبسید در ایران در 12 صفحه word قابل ویرایش با فرمت doc

دسته بندی: اقتصاد

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 16

حجم فایل: 14 کیلو بایت

تحقیق تاریخچه و بررسی عملكرد سوبسید در ایران در 12 صفحه word قابل ویرایش با فرمت doc

تاریخچه و بررسی عملكرد سوبسید در ایران

برای اولین بار، در انگلستان قبل از به سلطنت رسیدن چارلز دوم (1660م) اصطلاح سوبسید و بكار گرفته شده است، بدین ترتیب دولت از بودجه عمومی، جهت افزایش درآمد دربار سالانه مبلغی (بطور نقدی و رایگان) به خانواده سلطنتی می‌پرداخت درایران سوبسید به مفهوم دخالت دولت در امر عرضه و تقاضا، از سال 1311 با تصویب قانونی به منظور تأسیس سیلو درتهران با هدف خرید و فروش و ذخیره آن هم تهیه و ذخیره‌سازی گندم توسط سازمان غله به جهت مقابله با كمبودهای احتمالی آغاز شد و هدف آن هم تهیه و ذخیره‌سازی گندم كافی جهت تهیه نان ارزان برای مصرف‌كنندگان كم درآمد شهری می‌باشد.

با وقوع جنگ جهانی دوم بواسطه اشغال ایران توسط نیروی بیگانه قیمتهای موادغذایی و… بشدت طریقی كرد و بدنبال آن نایاب شد كه مهمترین آن نان بود كه دراین حالت دولت تصمیم به خرید نان به قیمت گران شد و آن را به قیمت ارزان به نانوای‌ها تحویل داد. بنابراین علل اصلی برقراری سوبسید را می‌توان تعدیل افزایش قیمت كالاهائی دانست كه مصرف آن ازنظر مردم حیاتی می‌باشد از آغاز دهه 1340 موارد دیگر تحت حمایت دولت قرارگرفت كه بارزترین آن كمك به سازمانهای آبرسانی شهری و غیره بود كه عمدتاً بصورت موردی پرداخت می‌‌گردید. اقدام دولت در تأسیس كارخانه كودشیمیایی درسال 1342 ازجمله اقدامات دیگر است.

منابع اصلی تامین اعتبار سوبسید (1367-1352) عبارت بود: از 1- درآمد عمومی 2- درآمد سازمان حمایت از مصرف‌كنندگان و تولیدكنندگان، ناشی از ما به تفاوت قیمت كالاهای وارداتی تا تولیدات داخلی. از آنجا كه پرداخت سوبسید در ایران (67-1352) بدون برنامه‌‌ریزی از پیش تعیین شده و فقط به لحاظ یك راه حل كوتاه مدت ار اوایل دهه 1350 اتخاذ گردیده لذا روند پرداختهای آن رابطه تنگاتنگی با تنش‌های بودجه و – در یك دید وسیعتر – با درآمدهای نفتی داشته است ولی رویهم رفته سرآغاز پرداخت سوبسید درایران حاكی از نوعی شانه خالی كردن از زیربار مسئولیت كنترل قیمتها و عدم توان پی‌ریزی یك بنیان سالم می باشد.

میزان سوبسیدهای پرداخت شده در ایران

طی سالها (55-1352) برحسب كالاهای اساسی (میلیون ریال)

سالكالا

1352

1353

1354

1355

گوشت وارداتی

130

4642

8045

9257

كودشیمیائی

300

5481

8367

6497

خرید گندم

4923

27980

39451

14069

مركبات، سیب‌زمینی حمل كالا

1198

پس از انقلاب درسال 1358 باتوجه كمبود عرضه برخی كالاها و محاصره اقتصادی دولت كماكان به ورود كالاهای اساسی و پرداخت سوبسید ادامه داد لیكن در 1359 به دلیل جنگ و جیره‌بندی كالاهای اساسی میزان سوبسید پرداختی كاهشی (از 2/79 میلیارد ریال به 3/37 میلیارد ریال) معادل 52/0 داشته است

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


کاملترین فایل مقاله بررسی تاریخچه صنعت برق در ایران

مقاله بررسی تاریخچه صنعت برق در ایران در 63 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی: برق

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 63

حجم فایل: 32 کیلو بایت

مقاله بررسی تاریخچه صنعت برق در ایران در 63 صفحه ورد قابل ویرایش

تاریخچه صنعت برق در ایران

در سال 1283هجری شمسی با نصب یك ژنراتورKW400 توسط حاج امین الضرب در خیابان چراغ برق تهران استفاده از انرژی الكتریكی به صورت یك سیستم در ایران آغاز شد.تا سال 1338 تنها نیرو گاه دیگر به ظرفیتهای mw6 mw8 mw2 mw1مورد بهره برداری قرار گرفتند .در سال 1338نیروگاه طرشت با 4واحد توربین بخار وتولید جمعا mw50به عنوان اساسی ترین منبع تولید قدرت در ایران به شمار می رفت.

با تشكیل وزارت آب وبرق درسال 1343 كه مجددا به وزارت نیرو تغییر نام داد وظایف شركتهای برق پراكنده به این وزارتخانه محول می شود در پایان سال 1360نصب شده در كل كشور به بیش از mw11800رسید كه نشان دهنده حدود w305برای هر نفر بود در این سال نیروگاه های آبی تقریبا 5/27درصد تولید نیروگاه های كشور را تشكیل می دادند.
انواع شبكه های توزیع انرژی الكتریكی

1-شبكه باز وشعاعی

2-شبكه ها از دو سوتغذیه

3-شبكه های چند سو تغذیه
شبكه باز

این شبكه از یك سمت تغذیه می شود در چنین شبكه ای یك یا چند هادی از منبع به تابلوی اصلی تقسیم كشیده می شود.در شبكه باز ممكن است هر مصرف كننده ای مستقیما از تابلوی اصلی تقسیم تغذیه نماید درچنین حالتی ضریب اطمینان كار شبكه خوب است زیرا درصورت وقوع اتصالی در یكی از انشعابها فقط یك مصرف كننده بدون جریان می ماند. این شبكه كه جهت تغذیه مصرف كننده های بزرگی نصب می شود دركارخانه جات وتاسیسات صنعتی مورد استفاده قرار می گیرد.

دروضعیت دیگری چندین مصرف كننده از :یك خط منشعب از تابلوی اصلی تقسیم تغذیه می شود.بدهی است كه در این حالت به محض پدید آمدن اتصالی ویا نقص در خط انشعاب كلیه مصرف كننده های كه از این خط تغذیه می شوندبدون جریان خواهد شد.موارد استفاده:مصارف خانگی یكی دیگر از موارد كاربرد شبكه های باز توزیع انرژی الكتریكی نواحی مختلف شهرها وروستاها می باشد.در چنین حالتی اگر خط توزیع فشار ضعیف هوایی باشد بایستی در سرهر تیری كه انشعاب از آن گرفته می شودفیوزها را نصب نمود كه این موارد اصلا در این شهر رعایت نشده است.اگر خط توزیع فشار ضعیف زمینی باشد لازم است در ابتدای هر انشعابی كه از زمین بیرون می آید ودر دسترس قرار می گیرد فیوزها در محفظه بسته ای قرار دارد.

شبكه های از دو سو تغذیه:

در محلهایی كه قطع اتفاقی جریان برق مجاز نمی باشد جهت بالا بردن ضریب اطمینان كار شبكه های الكتر یكی بهتر است كه شبكه ها از دو پست مختلف تغذیه شوند.كه باازكارافتادن یكی ازپستها پست دیگری جایگزین شود.

شبكه چند سو تغذیه یا حلقوی :

عملكرد شبكه های حلقوی مانندعملكرد شبكه های از دو سو تغذیه شونده می باشد با این تفاوت كه در یك شبكه حلقوی ابتدا وانتهای خط هادی به یك نقطه تغذیه كننده متصل می باشد.

شبكه وهادی های آن:

بعد از مس آلومنیوم به عنوان هادی الكتریكی استفاده می شود اگر چه ضریب هدایت آن كمتراست از مس ولی وزن آن هم كمتر است.برای آنكه هادی آلومنیومی از نظر هدایت الكتریكی معادل هادی مس گردد باید مقطع آن را 6/1برابر مس گر فت كه باز هم با این وضع وزن آن فقط نصف وزن مس می شود سیم آلومنیومی در شبكه های هوایی بیشتر بكار میرود .چون سبك وانعطاف پذیر بالایی دارد.استحكام مكانیكی آلومنیوم كمتز از مس است.برای جبران این نقصان آنرا به صورت آلیاژ به كار می برند كه سه نمونه آلیاژ آن عبارتند از :1-آلدرای2-راه دیگر افزایش استحكامی آن استفاده ازفولاد در داخل سیم است.به صورت یك روش در طول هادی برای بالا بردن انعطاف پذیری آن را به صورت چند رشته ای می سازند.جهت چرخش هر لایه درهادیها بر خلاف لایه های مجاور می باشد تا از باز شدن رشته هاجلوگیری كند .تعداد رشته هادر یك هادی چند رشته از فرمول زیر به دست می آید:

1+K3-2K3=A

تاثیر رطوبت بر هادی آلو منیومی بیشتر از مس می باشد لذا باید دقت كردكه محل اتصال آلومنیوم با مس به درستی انجام گیرد.چون محل اتصال در اثر رطوبت مانند یك پیل برقی یا مدار بسته ای بوجود می آورد كه باعث خورده شدن هادی آلومنیوم می شود.
نحوه انتقال وتوزیع انرژی الكتریكی

1-بوسیله سیمهای هوایی

2-بوسیله كابلهای زمینی

انتخاب یكی از دو وسیله فوق به عوانل متعدد بستگی داردكه پس از جمع بندی آن عوامل یكی از دو وسیله فوق جهت انتقال وتوزیع انتخاب می شود.

عواملی كه جهت انتخاب یكی از دو طریق سیم كشی هوایی یا زمینی موثرند را نام ببرید؟

1-طول مسیر:اگر مسیر فاصله اش تا پست تغذیه پر پیچ وخم باشدوفاصله كم باشد سیم كشی زمینی انجام می گیرد.

2-نوع مسیر: بعضی جاها اجبارا از شبكه زمینی استفاده می شود مانند حریم باندفرودگاه وبعضی جاهااجبارااز شبكه هوایی مانندحریم عرض شبكه راه آهن.

3-محدودیت عرضی مسیر:بعلت كم بودن عرض مسیر در بعضی جاها وعدم تامین حریم خطوط هوایی كابل كشی زمینی جایگزین می شود مخصوصا در مورد خطوط400ولتی و20 كیلو ولتی در داخل شهرها ومجتمع های صنعتی.

4-ولتاژ خط انتقال:هرچه ولتاژ خطوط انتقال قوی تر باشدسیم كشی هوایی به كابل كشی زمینی ارجعیت می یابد.

3-تراكم جمعیت:

اگر در محل توزیع ومصرف تراكم جمعیت زیاد باشد وباردر كیلو متر مربع از KW1000به بالا باشد.كابل كشی زمینی به سیم كشی هوایی برتری دارد.

.تانك:

تانك ترانسفورماتور باید از فولاد كم كربن شده گرم ساخته شود ،تانك و درپوش آن باید به نحو خوبی آب بندی شده و غیر قابل نفوذ گردند. درپوش تانك باید به گونه ای باشد كه آب روی آن راكد نماند.
تانك ترانسسفورماتور باید مجهز به دریچه های روی سطح درپوش تانك به ابعاد مناسب (حدود 5/0 متر قطر)برای سهولت دسترسی به مكانیزم تنظیم ولتاژ،قسمت انتهایی بوشینگ ها ترانسفورماتورهای جریان،ترمینالهای سیم پیچها و بخشهای بالایی اجزاء ترانسفورماتور كه در بالاترین و پایین ترین سطوح داخل آن قرار میگیرند باشد.
تانك ترانسفورماتور ، رادیاتور ها ، لوله های ارتباطی روغن و باید ضمن اینكه قادر به تحمل خلاء كامل هستند ، تحمل اضافه فشار داخلی معادل با اختلاف ارتفاع پایین ترین سطح و بالاترین سطح روغن ترانس بعلاوه سطح روغن تانك را داشته باشند .
هر ترانس باید مجهز به بازوهای فولادی نگهدارنده برای نسب بر سیم پیچی های ولتاژ كم باشد .
ساختمان تانك اصلی ، تانك های ، تانك حاوی تنظیم كنندة ولتاژ و سیستم ذخیرة روغن باید با در نظر گرفتن تغیرات درجة حرارتهای مورد نظر برای سردترین و گرمترین شرایط سرویس طراحی گردد .

8 .تغییر دهندة ولتاژ تحت بار :

1. تغییر دهندة ولتاژ بی بازی : ترانسفورماتور ها باید مجهز به تغییر دهندة دستی ولتاژ برای تغییر اتصالات به پله های مختلف در سیم پیچی سوم باشند . تغییر پله باید فقط موقعی انجام بگیرد كه ترانسفورماتور بی برق باشد . كنترل تغییر دهنده ولتاژ باید شامل دستة عمل همراه با نشان دهندة عقربه ای و نیز وسایلی برای قفل نمودن دستة تغییر دهنده ولتاژ در هر یك از پله های مورد نظر باشد .
2. نیازهای عملیاتی : تغییر دهندة ولتاژ تحت بار باید برای جریان نامی معادل 2/1 را برابر با بالاترین جریان یم پیچی كه تنظیم ولتاژ روی آن سیم پیچی انجام می گردد.

وسایلی برای جلوگیری از عمل تغییر ولتاژ وقتی كه جریان عبوری آنچنان بزرگ است كه احتمال صدمه رساندن به سایر اجزاء وجود دارد می باید در نظر گرفته شود .

دستگاه تغییر دهندة ولتاژ تحت بار باید قادر به تحمل حداكثر جریانهای خطا بدون هرگونه آسیبی باشد .

3 . تنظیم كنندة اتوماتیك ولتاژ : تجهیزات كنترل اتوماتیك باید روی تابلوی تغییر دهنده ولتاژ در اطاق كنترل نصب گردیده یا داخل تابلویی قرار گیرند كه می باید حاوی كلیةرله های تنتظیم كنندة ولتاژ و رله های تاخیری زمانی ، رله های برگشت قدرت ، ترانس های فرعی جریان به همراه كلیدهای انتخاب برای نشان دادن ولتاژ باشند .

4 .كنترل و بازرسی از دور : در تابلوی تغییر دهنده ولتاژ باید پیش بینی های لازم برای كنترل و بازرسی از دور با امكان نشان دادن وضعیت مطابق با نیازهای مركز كنترل خریدار همچنین امكان تنظیم از راه دور سیستم تغییر دهنده اتوماتیك ولتاژ بعمل آید .

9 . تجهیزات خنك كننده :

1 . خنك شدن با كمك دمنده های هوا : برای ترانسفورماتورهائی با خنك شدن طبیعی در مرحلة نخست و خنك شدن با كمك دمنده های هوا در مرحلة دوم و سوم تمامی ملزومات مربوط به خنك شدن با كمك دمنده های هوا مربوط به مرحله دوم برای مرحلة سوم نیز علاوه بر كار دمنده های مرحله سوم به كار خود ادامه می دهند .

2.خنك شدن با كمك رانش رغن:پمپ های گردش روغن باید توسط موتورهایی كه به آنها متصل است به گردش درآیند و نشان دهنده جهت چرخش پمپ روی آن می باشد.تغذیه كمكی موتور دمنده ها و یا پمپ ها هر یك باید به دو گروه جداگانه تقسیم گردد و برای انتخاب حالت عملیات دستی اتوماتیك كلیدهای از نوع فشاری گردان باید مورد استفاده قرار گیرند.این كلیدها باید از نوع دوپل باشند.كه یك پل برای كنترل كلید حفاظتی موتور هر مرحله و دیگری برای مدار هشدار مورد استفاده قرارگیرند.

17.روغن ترانسفورماتور:

روغن ترانسفورماتورباید از نوع روغن عایق استفاده نشده و بدست آمده از پالایش و تصفیه نفت باشد.روغن باید بدون هر گونه ماده ضد اكسیدكنندگی و مطابق با استاندارد آی ـ ئی ـ سی باشد.
مشخصات روغن:كه شامل چسبندگی جنبشی ـ درجه حرارت اشتعال ـ درجه حرارت خمیری شدن ـ شكل ظاهر ـ چگالی كشش سطحی ـ درجه خنثی بودن ـ خورندگی گوگردی ـ ولتاژ شكست عایقی ـ مقدار لجن روغن.
ظرف محموله روغن : روغن ترانسفورماتور باید در شبكه های پر هر یك به ظرفیت 200لیتر تحویل داده شود و شبكه ها باید نو و از مناسبترین جنس و بطور كلی از نوعی باشند كه عموماً در بخش نفت مورد استفاده قرار می گیرند.

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


کاملترین فایل مقاله بررسی تاریخچه سوبسید در ایران

مقاله بررسی تاریخچه سوبسید در ایران در 16 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی: اقتصاد

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 16

حجم فایل: 11 کیلو بایت

مقاله بررسی تاریخچه سوبسید در ایران در 16 صفحه ورد قابل ویرایش

تاریخچه و بررسی عملكرد سوبسید در ایران

برای اولین بار، در انگلستان قبل از به سلطنت رسیدن چارلز دوم (1660م) اصطلاح سوبسید و بكار گرفته شده است، بدین ترتیب دولت از بودجه عمومی، جهت افزایش درآمد دربار سالانه مبلغی (بطور نقدی و رایگان) به خانواده سلطنتی می‌پرداخت درایران سوبسید به مفهوم دخالت دولت در امر عرضه و تقاضا، از سال 1311 با تصویب قانونی به منظور تأسیس سیلو درتهران با هدف خرید و فروش و ذخیره آن هم تهیه و ذخیره‌سازی گندم توسط سازمان غله به جهت مقابله با كمبودهای احتمالی آغاز شد و هدف آن هم تهیه و ذخیره‌سازی گندم كافی جهت تهیه نان ارزان برای مصرف‌كنندگان كم درآمد شهری می‌باشد.

با وقوع جنگ جهانی دوم بواسطه اشغال ایران توسط نیروی بیگانه قیمتهای موادغذایی و… بشدت طریقی كرد و بدنبال آن نایاب شد كه مهمترین آن نان بود كه دراین حالت دولت تصمیم به خرید نان به قیمت گران شد و آن را به قیمت ارزان به نانوای‌ها تحویل داد. بنابراین علل اصلی برقراری سوبسید را می‌توان تعدیل افزایش قیمت كالاهائی دانست كه مصرف آن ازنظر مردم حیاتی می‌باشد از آغاز دهه 1340 موارد دیگر تحت حمایت دولت قرارگرفت كه بارزترین آن كمك به سازمانهای آبرسانی شهری و غیره بود كه عمدتاً بصورت موردی پرداخت می‌‌گردید. اقدام دولت در تأسیس كارخانه كودشیمیایی درسال 1342 ازجمله اقدامات دیگر است.

منابع اصلی تامین اعتبار سوبسید (1367-1352) عبارت بود: از 1- درآمد عمومی 2- درآمد سازمان حمایت از مصرف‌كنندگان و تولیدكنندگان، ناشی از ما به تفاوت قیمت كالاهای وارداتی تا تولیدات داخلی. از آنجا كه پرداخت سوبسید در ایران (67-1352) بدون برنامه‌‌ریزی از پیش تعیین شده و فقط به لحاظ یك راه حل كوتاه مدت ار اوایل دهه 1350 اتخاذ گردیده لذا روند پرداختهای آن رابطه تنگاتنگی با تنش‌های بودجه و – در یك دید وسیعتر – با درآمدهای نفتی داشته است ولی رویهم رفته سرآغاز پرداخت سوبسید درایران حاكی از نوعی شانه خالی كردن از زیربار مسئولیت كنترل قیمتها و عدم توان پی‌ریزی یك بنیان سالم می باشد.
نحوه پرداخت سوبسید در كشورهای صنعتی

در اكثر كشورهای صنعتی درمورد كالاهای اساسی كشاورزی سوبسید تنها به تولیدكنندگان تخصیص می‌یابد (نرخ تضمین كه بالاتر از قیمت بازار است).

برای مثال در ژاپن، دولت برنج و گوشت وارداتی را به 6 تا 8برابر قیمت بین‌المللی در اختیار مردم می‌گذارد و با همین نرخ‌ها نیز از كشاورزان محصولات آنها را می‌خرد و دلیل اینكه مصرف‌كنندگان در كشورها صنعتی حمایتی از سوی دولت دریافت نمی‌كنند، را می‌توان در توزیع مناسب درآمد و بالابودن سطح درآمد سرانه در این كشورها داشت.

میزان سوبسید دریافتی تولیدكننده از محل حمایتهای قیمت و سایر عملكردهای دولت در كشورهای منتخب (برحسب درصدی از فروش)

حذف سوبسید مصرف‌كننده:

عده‌ای از صاحبنظران اعتقاد دارند حذف سوبسید یا افزایش قیمت محصولات كشاورزی در كوتاه مدت به كاهش قیمت موادغذائی و در بلندمدت می‌انجامد. حذف سوبسید (افزایش قیمتها) انگیزه لازم برای سرمایه‌گذاری و بكارگیری تكنولوژی نوین در تولید كشاورزی را بوجود خواهد آورد. بدین ترتیب حذف سوبسید مصرفی در جهت افزایش تولید داخلی دركل نمی‌تواند هدف غیرمعقولی باشد.

حذف سوبسید تولیدكنندگان:

با توجه به ماهیت محصولات كشاورزی كه در مقابل نوسانات قیمت كم‌كشش و در معرض تغییرات جوی آسیب‌پذیر می‌باشد و با این عنایت كه ایران یكی از واردكنندگان موادغذایی می‌باشد پس پرداخت سوبسید به خارج از كشور منتقل نمی‌شود و هرگونه حمایت حساب شده از تولید بمعنی افزایش تولید و كاهش وابستگی به خارج می‌باشد، هرگاه كلیه حمایتها از تولید كالاهای اساسی قطع شود هزینه‌ها افزایش و واردات بیشتر می‌شود.
تنگناهای موجود در نظام پرداخت سوبسید در ایران

1- مشكلاتی كه به تبع نرخ‌های چندگانه ارز بوجود آمده است.

2- عدم انعكاس هزینه واقعی سوبسید در حسابهای ملی

3- مشكل مقایسه قیمتهای داخلی با قیمتهای جهانی كالاهای مشمول سوبسید

4- عدم وجود نظام بازبینی و ارزیابی پرداخت‌های سوبسید

5- روند افزایش سوبسید عاملی درجهت كسری بودجه ایران

6- نحوه تخصیص سوبسید به گروههای مختلف درآمدی.

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


کاملترین فایل تحقیق بررسی تاریخچه و ترکیبات كاكائو

تحقیق بررسی تاریخچه و ترکیبات كاكائو در 10 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی: صنایع غذایی

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 10

حجم فایل: 90 کیلو بایت

تحقیق بررسی تاریخچه و ترکیبات كاكائو در 10 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست

عنوان

1- كاكائو از دیروز تاامروز

2- شكلات (كاكائو) در گذر ایام

3- درسال 300 بعد از میلاد

4- سال 1519 پول كاشته شد

5- ازدواج آغاز یك تحارت

6- یك حادثه جالب

7- تركیبات موجود در دانه های كاكائو

كاكائو؛ از دیروز تا امروز

هر روز و هر هفته و ماه و … مواد غذایی گوناگون و متنوعی را استفاده می كنیم كه در مورد تاریخ ظهور و پیدایش آن هیچ چیز نمی دانیم. بی شك آگاهی از بسیاری مسائل تاریخی مربوط به مواد غذایی لذت خوردن آنها را كم و زیاد خواهد كرد.

وقتی عاشقانه و با كمال میل بر تكه ای كاكائو (شكلات) دندان می زنید فكر كرده اید، چگونه به وجود آمده است و اولین بار بشر در چه ایامی این خوراكی خوشمزه را كشف كرده است؟! چند درصد از میلیونها نفری كه در سرتاسر دنیا از خوردن آن لذت می برند می دانند كه در گذر تاریخ چه تغییراتی داشته است؟! این مطلب را مطالعه كنید تا از فردا یكی از چندین میلیون نفری كه ندانشته از خوردن شكلات كاكائویی لذت می برد نباشید!
شكلات (كاكائو) در گذر ایام

شاید تعجب كنید اما كاكائو برای بیش از 300 سال مانند طلا، تقاضای جهانی داشته است. می گویند از حدود 4000 سال قبل درخت كاكائو در آمازون سر از زمین درآورده است.

– در قرن ششم بعد از میلاد مردم «تمدن مایا» از دانه های درخت كاكائو استفاده خوراكی می كردند آنها به این درخت (Cacahuaquchti) می گفتند و نوشیدنی حاصل از آن را Xocoati به معنای آب تلخ می نامیدند.

در سال 300 بعد از میلاد:

مردم مایا غلاف و پوسته گیاه كاكائو را مظهر زندگی و باروری می دانستند. از نظر آنها هیچ گیاهی تا این حد اهمیت نداشت و بر سنگ های به دست آمده از معابد و كاخ های این مردم تصاویری از دانه های كاكائو دیده می شود.

سال 600: تمدن مایا از بخش مركزی آمریكا به بخش شمالی آمریكای جنوبی گسترش یافت و آنها در قلمرو و زمین های جدید خود شروع به كاشت درخت كاكائو كردند و كاكائو را غذای خدایان می نامیدند و در مراسم مذهبی از پوسته بیرونی آن استفاده می‌كردند.

سال 1200 و تمدن (Aztec) : آنها معتقد بودند “Quetzalacoti” كه یكی از خدایانشان بود روزی از بهشت در شعاع نور یك ستاره صبحگاهی در حالی كه یك درخت كاكائو از بهشت دزدیده بود به زمین آمد و آن را به مردم زمین هدیه كرد! آنها كاكائو را به شكل یك نوشیدنی سرد و غلیظ و تلخ مصرف می كردند و آن را Xocoat یا «اكسیر سلامت» می نامیدند و معتقد بودند با خوردن آن از نظر جسمی و عقلی به درجات بالایی می رسند و یكی از امپراتوران ایشان (Montezuma) عادت داشت حتی تا روزی 50 لیوان از كاكائوی غلیظ را بنوشد و از آن جایی كه ارزش بسیار بالایی برای آن قائل بود، ظروف و لیوان مخصوص نوشیدن كاكائو را از طلا در نظر گرفته بود كه بعد از مصرف آنها را دور می انداخت!!

یك حادثه جالب

سال 1671 یك اتفاق ساده باعث كشف جدیدی شد. همانطور كه گفته شد كاكائو در میان مردم خصوصاً طبقه مرفه و پادشاه جایگاه خاصی پیدا كرده بود. روزی از روزها وقتی مشغول تهیه كاكائو برای دوك بودند پسركی كه در آشپزخانه كار می كرد ظرف بادام را به عوض كاكائو در ظرف مخصوص طبخ خالی كرد و مورد سرزنش سرآشپز قرار گرفت اما از ریخته شدن شكر بر روی بادام، بادام سوخته ایجاد شد كه بسیار مورد توجه دوك قرار گرفت! و چیزی كمتر از كاكائو نبود.

در سال 1674 از كاكائو در پخت كیك استفاده شد و یك سال بعد برزیل وارد بازار تجارت كاكائو شد. در ادامه این سیر تاریخی بود كه در سال 1697 شهردار زوریخ پایتخت بلژیك را بازدید كرد و با این معجون عجیب آشنا شد و بلافاصله بعد آن را در سوئیس استفاده كرد.

در سال 1704 آلمان ها بر كاكائو مالیات بستند.

در سالهای بعد كاكائو به سرعت در سایر كشورها شهرت پیدا كرد و در قهوه خانه ها آن را به مردم عرضه می كردند. در همین فاصله به دنبال ساخت وسایل و تجهیزاتی برای تهیه مطلوب تر و مطمئن تر پودر كاكائو و شكلات های كاكائویی بودند تا اینكه در سال 1780، اسپانیا نخستین قدم را در این راه برداشت و نخستین شكلاتی كه با ماشین تولید شد در «بارسلونا» بود.

سال 1810 ونزوئلا نیمی از كاكائوی دنیا را تولید و اسپانیایی ها یك سوم آن را مصرف می كردند.

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


کاملترین فایل تحقیق بررسی تاریخچه استفاده از گاز طبیعی

تحقیق بررسی تاریخچه استفاده از گاز طبیعی در 31 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی: فنی و مهندسی

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 31

حجم فایل: 3.052 مگا بایت

تحقیق بررسی تاریخچه استفاده از گاز طبیعی در 31 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

تاریخچه استفاده از گاز طبیعی.. 1

پالایشگاه گاز. 5

پالایشگاه گاز. 6

الف) جمع آوری.. 6

ب) فرآیند شیرین كردن گاز ترش…. 6

پ) نم زدائی.. 8

ت) اندازه گیری، كنترل، و ارسال گاز. 8

بوی بد گاز از چیست؟. 9

گاز مایع. 10

گاز طبیعی.. 11

1-خطوط لوله انتقال اصلی.. 11

ایستگاه های تقویت فشار. 14

كمپرسورهای محوری.. 19

رگولاتور. 21

كنتور یا «جریان سنج» گاز. 25

تاریخچه استفاده از گاز طبیعی

در بسیاری از كتابهای قدیمی، خروج گاز از داخل زمین ثبت شده است. امروزه نیز در بعضی جاها چنین پدیده ای را گزارش می كنند. گاهی این گاز بر اثر رعد و برق و یا عوامل دیگر، شعله ور می شود. آتش جاویدان باكو در دریای خزر و یا چشمه سوزان در نزدیكی كارستون، در ایالت ویرجینیای غربی واقع در آمریكا نیر به همین شكل پدید آمده است. این حوادث كه در گذشته معمولاً با ترس وبروزخرافات توأم بود، وجود گاز طبیعی را در آن منطقه مشخص می كرد. اما خرافات ناشی از ناآگاهی به قدری شدید بود كه حتی تا سال 1659 میلادی همه فكر می كردند كه ویكان در انگلستان (به دلیل این كه گاز متصاعد شده از حباب های سطح آب باعث می شود تا آب مانند نفت بسوزد حاوی آب جادویی است.

اعتقاد بر این است كه نخستین بارؤ چینی ها درسه هزار سال قبل برای تبخیر آب نمك، از گاز استفاده كردند. تاریخ نویسان دربارة استفادة گاز توسط ایرانیان نوشته اند: «ایرانیان در استفاده از گاز بر دیگر اقوام جهان پشی داشته اند. برای مثال، وجود بقایای آتشكده ها و معابدی نظیر آتش جاویدتن در نزدیكی كركوك كه به مشعل بخت النصر معروف بود، در نزدیكی كی مخزن گاز طبیعی قرار داشت.

همچنین بقایای معابد زرتشتیان در نزدیكی مسجد سلیمان و روایات تاریخی از آتش جاویدان آتشكدة آذر گشتاسب در آذربایجام، همگی گواه این مدعی است كه: «ایرانیان باستان بنا بر اقتضای محیط مذهبی خویش، آتش را گرامی می داشتند.»

درفلات مركزی و جنوبی ایران، درمناطقی كه جنگل های انبوه وجود نداشت، برای روشن نگه داشتن آتش مقدس، از امكانات دیگری به جز چوب های جنگلی سود می بردند؛ زیرا طبیعت این مناطق به خاطر وجود ذخایر فراوان زیرزمینی، دستیابی به سوخت را برای آن ها آسان می كرد. مناطق غرب، جنوب وجنوب غربی ایران از دیرباز روی دریابی از نفت و مشتقات آن قرار داشتهاندودارند. درایران باستان هم بعضی از این منابع به دلیل عمق بسیار كمی كه داشتند ودارند. در ایران باستان هم بعضی از این منابع به دلیل عمق بسیار كمی كه داشتند، براثر فرسایش خاك، یا حركت گسل ها ویا سایر عوامل طبیعی دیگر به صورت قطراتی ناچیز از آن دریای زیرزمینی خود به بیرون تراوش می كردند و انسان متفكر را به بهره برداری از آن وادار می ساختند.

در بعضی از اسناد تاریخی آمده است: «ایرانیان قبل از فلسطینی ها، سومری ها و حتی چینی ها از نفت و گاز به گونه بسیار ابتدایی، تصادفی وبدون برنامه ریزی استفاده می كردند و بیش ترین بهره ای كه از آن می گرفتند، برای پایدار نگه داشتن آتش های مقدس بود. با این همه، دربارة پیدایش نفت و گاز درایران چندان نمی توان سخن گفت، زیرا آنچه كه از این صنعت با امكانات ابتدایی آن در روزگار كهن ایران خبر می دهد، بسیار اندك است.

در هر حال، استفاده صنعتی و اقتصادی ازگاز در جهان، از سال 1792 میلادی شروع شد. دراین سال ، شخصی به نام ویلیام مورداك از اهالی انگلستان برا نخستین بار توانست ب حرارت دادن زغال سنگ در ظرف سر بسته ای، گاز حاصل از آ“ را به وسیله لوله ای به یكی از اتاق های منزل مسكونی خود منتقل كند و آنرا بسوزاند.

با اینكه منابع عظیم گاز تا اوائل قرن 20 كشف شده بود، ولی به علت عدم امكان انتقال آن از چاه ها، عملاً از آن استفادة عمومی و صنعتی نمی شد. تا این كه در سال 1930 م. استفاده از گاز با توجه به انتقال آن، جنبه عمومی پیدا كرد.

1- گاز مایع،

2- گاز طبیعی (خطوط لوله)،
گاز مایع

درپالایشگاه نفت، گازهایی كه از تركیبات ئیدروكربن تشكیل شده اند، مانند پرویان، بوتان با درصدهای مشخص تحت شرایطی مخلوط، و در فشار بالا در مخازنی متراكم می‌شوند وبه آن گاز مایع می گویند.

گاز مایع به روش های زیر قابل انتقال است:

– مخزن های راه آهن

– كشتی های مجهز به مخازن مخصوص گاز مایع

– كامیون های مجهز به مخزن گاز مایع

– سیلندرهای گاز مایع

گاز مایع برای مصارف خانگی، در سیلندرهای فولادی سبك و سنگین توزیع می شوند. گاز مایع با فشار زیاددر این سیلندرها متراكم شده وبرای استفاده از آن از دستگاهی به نام رگولاتور استفاده می شود تا بتوان فشار واندازة جریان گاز را به میزان مطلوب رساند و مورد استفاده قرار داد.

وزن قابل ملاحظه، تعویض مكرر سیلندرها و همچنین حمل ونقل دشوار را می توان از معایب انتقال گاز توسط مخزن های استوانه ای دانست.

این روش به علت معایبی كه داشت، خیلی زود جای خود را به انتقال گاز طبیعی از طریق خطوط لوله داد.
گاز طبیعی

همان طور كه گفته شد، گاز طبیعی یا زا منابع مستقل گازی ویا به صورت «گاز همراه» محلول از نفت خام استخراج می شود كه پس از جدا شدن ناخالصی ها در واحد پالایش به طور مستقیم برای مصرف كنندگان توسط خطوط لوله انتقال می یابد.

مراحل انتقال گاز طبیعی توسط خطوط لوله از ابتدا تا مصرف كننده به ترتیب زیر ساست؛
1-خطوط لوله انتقال اصلی

این خطوط انتقال دهند گاز با فشار بالا ازمنابع گازی و ایستگاه های تقویت فشار تا ایستگاه دروازه ورودی شهر یا city Gate Station) C.G.S ) می باشد در این خطوط، لوله های به قطر 56 اینچ و فشار گاز در حدود psi1100<p< psi 350 را می توان مشاهده كرد.

2-خطوط یا شبكه های تغذیه:

این خطوط گاز خروجی از ایستگاه دروازه ورودی شهر را به ایستگاه های تقلیل فشار درون شهری (Town Border Station) T.B.S و مراكز صنعتی و كارخانجات هدایت می كند.

این خطوط كه پس از عبور از ایستگاه دروازه ورودی شهرC.G.S می گذرد، فشار گاز را به psi 250 تقلیل می دهد و قطر لوله ها در این مرحله 12 اینچ می باشد.

3-شبكه خطوط اصلی

شبكه ای از حلقه ها و شاخه های در اندازه قابل ملاحظه و ظرفیت بالاست كه در طول مسیرهای اصلی شهر گاز را توزیع می كند. این خطوط پس از گذشتن از ایستگاه تقلیل فشار درون شهری Tbs به فشاری معادل pis 60 و قطر آن بین 4 تا 6 اینچ می رسد.

4-خطوط شاخه ای 2 اینچ.

این خطوط از خطوط اصلی شبكه منشعب و گاز را به داخل معابر وكوچه ها هدایت می كند. فشار دراین خطوط بین 15 تا ­psi 30 می باشد.
كمپرسورهای محوری

كمپرسوری كه گاز را در امتداد محور خود حركت می دهد، كمپرسور محوری نامیده می شود.این كمپرسورها یك قطعه ثابت به نام استاتور (ststor) و یك قطعه متحرك به نام روتور (Rotor) دارند. قسمت روتور، حامل تیغه های متحركی ماند تیغه های پنكه است. این تیغه های متحرك وقتی می چرخند. به گاز فشار می آورند وباعث حركت و جریان گاز می شوند ؛ و باعث افزایش سرعت گاز هم می شوند. این گاز با سرعت بسیار به طرف تیغه های ثابت فشار می آورد و از بین فاصله تیغه ها عبور می كند. این فاصله ها مانند پخش كننده عمل می كنند وباعث كم شدن سرعت و در نتیجه افزایش فشار گاز می شوند. تیغه های ثابت ، كار راهنمایی گاز را نیز انجام می دهند، یعنی گاز را به تیغه های متحرك مرحله بعد هدایت می كنند. با اضافه كردن تیغه های ثابت و متحرك، می توان فشار گاز رابیش تر وبیش تر كرد.

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


کاملترین فایل مقاله بررسی تاریخچه و محصولات كارخانه پارس متال

مقاله بررسی تاریخچه و محصولات كارخانه پارس متال در 34 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی: فنی و مهندسی

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 34

حجم فایل: 40 کیلو بایت

مقاله بررسی تاریخچه و محصولات كارخانه پارس متال در 34 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست
مقدمه:
تاریخچه:
محصولات تولیدی شركت پارس متال:
شرح هدف پروژه:
معرفی محصول مورد بررسی:
كاربرد محصول :
مشخصات غیرفنی گلوله ها:
مشخصات فنی گلوله ها:
میزان تولید ماهانه انواع گلوله:
توضیحات مربوط به جریان مواد:
روند سفارش در این كارخانه:
روش برنامه ریزی تولید در پارس متال:
روش كار موجود:
مقدمه :
عملیات قبل از شروع جریان مواد:
توضیحات بخش قالب: سازی جداسازی:
شن زنی:
كنترل كیفیت:
سنگ زنی:
عملیات حرارتی:
سیستم حمل و نقل:
مواد لازم برای ساخت گلوله ها:
نتایج تحلیل انبار:

مقدمه:

شركت پارس متال در سال 1343 واقع در كیلومتر 7 جاده مخصوص كرج تاسیس گردید و در سال 1347 به بهره برداری رسید. فعالیت كارخانه در زمینه تولید انواع لوله های چدنی به روش ریخته گری گریز از مركز و اتصالات به روش ریخته گری در قالبهای ویژه شروع گردید و طی سالیان متمادی راه اندازی خطوط ریخته گری اتوماتیك و نیمه اتوماتیك مانند خطوط فیتینگ، گیزاگ و دیزاماتیك با تولید انواع قطعات از قبیل: گلوله های آسیاب صنایع سیمان، فولاد و مس، انواع قطعات خودرو غلطك های تبریدی، انواع پوسته های موتور، انواع بوش سیلندر، قاب و درپوش كانالهای تاسیساتی و غیره جزء پیشگامان صنایع ریخته گری ایران بوده و در كنار تولید سالانه 27000 تن انواع محصولات ریخته گری، با استفاده از مدرن ترین آزمایشگاهها و مركز تحقیقات و توسعه پژوهشهای وسیعی در شناسایی و كاربرد آلیاژهای جدید مطابق با تكنولوژی روز را فراهم نموده است.

از آنجائیكه طراحی ساختار یك كارخانه از مهمترین و تاثیرگذارترین عوامل بر كارایی و كیفیت تولید كارخانه است، شاید بتوان پروژه این درس را یكی از وسیعترین و جامع ترین پروژه ها دانست.

در این میان نوع كارخانه و شرایط حاكم بر آن یكی از عوامل تعیین كننده در حجم كار و میزان سختی ارائه الگو می‎باشد. از این حیث شاید بتوان پروژه حاضر را از پیچیده ترین و پركارترین پروژه ها دانست چرا كه این پروژه برای كارخانه ای از كارخانجات بزرگ ریخته گری در ایران طراحی و اجرا شده است.

واضح است كه بسیاری از تعاریفی كه در مورد سایر كارخانجات تولیدی و مونتاژی شده است و كتاب ها براساس آن تنظیم شده اند در مورد یك كارخانه ریخته گری و با این ابعاد كمتر قابل اجرا خواهد بود حتی آیتم‌های گزارش داده شده برای پروژه نیز در این میان باید كمی تعدیل شده و یا تغییر می‌كردند.

این مسئله وقتی اهمیت پیدا می كند كه بدانیم كارخانه ای با این وسعت و سابقه كمتر كار كارشناسی در این زمینه انجام داده است. كوچكترین اطلاعات هم باید شخصاً‌ و با مصاحبه با افراد بدست می‌آمد. هیچ نقشه كاملی حتی از خود كارخانه وجود نداشت. كلیه نقشه‌ها توسط نویسندگان این پروژه و با بررسی وضع موجود و استفاده از نقشه‌های ناقص قبلی، طراحی و آماده شد.

جالب است كه بدانید نتایج حاصل از این پروژه مورد توجه مسئولین كارخانه هم قرار گرفت و حتی پیشنهادی از طرف كارخانه برای ادامه همكاری در مورد سایر پروژه‌ها نیز گردید كه هم اكنون در حال اجرا می‌باشند. این مساله ما را تشویق كرد كه بجای این كه صرفاً كاری آكادمیك ( كه در اكثر موارد غیرقابل استفاده است.) انجام دهیم، متن پروژه و نتایج آن را به گونه‌ای آماده كنیم كه كاملاً قابل اجرا و عملی باشد و تصور می‌كنیم تا حدودی در این كار موفق بوده‌ایم. هر گونه ایرادی در این پروژه متوجه نویسندگان آن می‌باشد و خواهشمندیم كه حتی الامكان در این موارد به ما آگاهی های لازم داده شود.

تاریخچه:

شركت پارس متال دارای 34000 هزار مترمربع زمین كه 1400 متر مربع آن بعنوان انبار مواد اولیه از قبیل آهن قراضه و فروسیلیس و .. می‌باشد. 20000 متر مربع آن دارای سوله‌های تولید و قسمتهای اداری و ساختمان آنرا تشكیل می‌دهد.

این شركت دارای دفتر مركزی و در داخل شهر تهران می‌باشد و همچنین دارای 1030 پرسنل كه در قسمتهای تولید و اداره مشغول بكار هستند.

شركت پارس متال با تولید متوسط روزانه 70000 هزار كیلوگرم چدن و اتصالات وغیره بزرگترین شركت ریخته گری فعال در داخل كشور می‌باشد. كلیه تولیدات شركت در داخل بفروش می‌رود. و هیچگونه صادراتی ندارد و همچنین نیازهای ساختمانی و اتصالات و لوله‌های مربوط به آن را تولید می‌كند و هیچگونه نیاز به واردات اینگونه محصولات به داخل كشور را نداریم.

شركت پارس متال در سال 1343 (هجری-شمسی) به شماره ثبت 9631 و با سرمایه اولیه صد هزار ریال منقسم به صد سهم ده هزار ریالی با نام بصورت شركت با مسئولیت محدود با نام اولیه پارس متال در محل فعلی در كیلومتری 5/6 جاده مخصوص كرج روبروی شركت ساپكو خیابان نگین خیابان شهید بزرگی تأسیس شد. عمده فعالیتهای شركت بشرح زیر می‌باشد.

شرح هدف پروژه:

متاسفانه طراحی كارخانه پارس متال در سال تأسیس با هدف ایجاد چنین كارخانه‌ای كه امروز ما شاهد هستیم نبوده است و یك سری ملاحظات برای گسترش كارخانه در آن زمان در نظر گرفته نشده است بنابراین استقرارماشین آلات و دپارتمانها براساس روشهای علمی صورت نگرفته است و گسترش به صورت قارچی بوده است. به این دلیل همانطور كه مشاهده خواهد شد . جریان مواد در این كارخانه با مشكلاتی مواجه می‌باشد. از این مشكلات می‌توان به برگشت مواد و ایجاد ضایعات در حین حمل و نقل طولانی اشاره كرد.

هدف این پروژه، اصلاح طراحی استقرار ماشین آلات در این كارخانه می‌باشد. به این صورت كه با بدست آوردن الگوی جریان مواد و حمل و نقل سعی می‌شود با تغییر محل دپارتمانها هزینه و زمان صرف شده جهت حمل مواد كاهش داده شود.

معرفی محصول مورد بررسی:

از محصولاتی كه در گزارش اولیه به آنها اشاره شد، گلوله های آسیاب سیمان به دلایل زیر جهت بررسی مناسب تر به نظر می‌رسند:

1- میزان تقاضای بالای آنها: میزان تقاضا آن قدر بالا می باشد كه انبار نمی‌شود.

2- خلاقیت این كارخانه در تهیه گلوله‌های نشكن.

3- تمام خطوط تولید به جز لوله ریزی می‌توانند این محصول را تولید كنند.

4- سابقه تولید و تجربه این كارخانه در تولید این محصول زیاد است.

كاربرد محصول :

گلوله های آسیاب سیمان جهت خرد كردن كلوخه ها در كارخانجات سیمان استفاده می‌شود. به این صورت كه گلوله را همراه با كلوخه ها در آسیاب های غلتان می‌ریزند. در اثر چرخش، و غلتیدن گلوله ها روی كلوخه ها، آنها خرد می‌شود و سپس از سرندهایی عبور می كند تا اندازه آنها یكنواخت شود. هر چه اندازه كلوخه ها كوچكتر شود، گلوه مورد استفاده برای خرد كردن آنها نیز كوچكتر خواهد بود.

این گلوله ها بعد از مدتی استفاده می‌شكنند و به این دلیل مصرفی محسوب می‌شوند.

مشخصات غیرفنی گلوله ها:

از لحاظ شكل ظاهری این گلوله ها كره می‌باشد. البته معمولاً قسمتی كه راهگاه بر آن متصل بوده مشخص می‌باشد و با قسمتهای دیگر از سطح كره متفاوت می‌باشد. شماره‌هایی كه به گلوله اختصاص می‌دهیم. قطر آنها به mm می‌باشد.

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


کاملترین فایل مقاله بررسی تاریخچه مسجد جامع بروجرد

مقاله بررسی تاریخچه مسجد جامع بروجرد در 32 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی: علوم انسانی

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 32

حجم فایل: 27 کیلو بایت

مقاله بررسی تاریخچه مسجد جامع بروجرد در 32 صفحه ورد قابل ویرایش

تاریخچه مختصر مسجد جامع بروجرد

شهرستان بروجرد كه در سی وسه درجه و پنجاه دقیقه عرض و چهل و هشت درجه و سی و شش دقیقه طول جغرافیایی قرار گرفته و از سطح دریا هزار و ششصد و هفتاد پنج متر ارتفاع دارد. از شمال محدود است به ملایر، از جنوب به لرستان و بختیاری، از غرب به الشتر و چغلوندی و از شرق به سربند و اراك و در گذشتة بخشی از عراق عجم بشمار می‌آمده.

طبق نوشته متون تاریخی، بروجرد دارای دو جامع عتیق و حدیث بوده و بعلت فرهنگ خاص گذشته كه مذهب از عوامل مهم و تعیین كننده بیشتر روابط اجتماعی بوده، كه وجود خاص گذشته كه مذهب از عوامل مهم و تعیین كننده بیشتر روابط اجتماعی بوده، كه وجود مسجد جامع در هر محلی، بعلت اقامه نماز خصوصاً از روستاهای اطراف جهت تهیه مایحتاج روزمره خود یك نوع مبادلات تجاری در كنار مساجد بوجود آمده كه نهایتاً باعث شكل گیری مراكز اقتصادی در این محلها را نموده و بمرور زمان به آن افزوده شده و بافت معماری با مركزیت مساجد جامع شكل گرفته و این مراكز اغلب شروع و تداوم و تكامل و شكل‌گیری مراكز اقتصادی در این محلها را نموده و بمرور زمان به آن افزوده شده و بافت معماری با مركزیت مساجد جامع شكل گرفته و این مراكز اغلب شروع و تداوم و تكامل و شكل گیری شهرهای قدیمی، می‌باشند كه در فراز و نشیب‌های زمان دستخوش تغییراتی شده و یا در زمانهای خاص به دلایل مختلف، محل قدیمی‌تر مطرود و محل جدیدی بجای آن ساخته شده است.

در مورد اینكه بنای اولیه مسجد در چه زمانی و توسط چه كسی بنیان گذاشته شده اطلاع دقیق و مستندی در دست نیست ولی قدر مسلم اینكه قبل از احداث مسجد در این محل، باستناد یافته‌های باستانشناسی در سال 1363، مشخص شده مسجد بر روی زمین بكر پایه‌گذاری نشده و قبل از احداث، در این محل زندگی می‌شده كه بعلت محدودیت ترانشه‌ها، با بقایای معماری برخورد نشد ولی لایه‌های تمدنی، كاملاً روشن و مشخص بوده، بنابراین مسجد جامع در یكی از قدیمی ترین مناطق بروجرد واقع است. در آن روزگار مردی امیر و ادیب بنام حموله بن علی البروجردی در شهر خود حكمران و وزارت آل عجل را نیز گردن نهاده بود، ابودلف را به شهر خود دعوت و برای ساختن مسجد جامع اندیشید و بهمراه هم كنار آتشكده ویران آن شهر رفته تا صلاحیت آن را از نزدیك بنگرند، ابودلف پس از دیدن اظهار داشت هذا مسجد العتیق … »

1- شناخت گنبدخانه و تعمیرات اساسی آن

پی دیوارهای گنبدخانه از سنگ سیاه مورق و سنگ لاشه با ملاط شفتته آهك ساخته شده، عمق پی نسبت به كف اولیه، حدود دو متر و ضخامتش حدود 330 سانتی متر می‌باشد، و بر روی لایه خاك رس كه در همین عمق واقع است گذاشته شده كه در گمانه B در سال 1362 مشخص گردید. از نظر استحكامی ضعفی در شالوده مذكور، دیوار گنبدخانه با ضخامت 270 سانتی متر گذاشته شده و فرم قرار گرفتن آن بر روی هر یك اضلاع عبارتست از، یك راهروی بزرگ در وسط و به فاصله حدود 175 تا 180 سانتی مت از طرفین، دو راهروی كوچكتر كه در ضلع جنوبی، بجای راهروی بزرگ محراب و بجای راهروهای كوچكتر، دو طاقنما تعبیه شده، كه هم مسئله قرار گرفتن محراب در این محل حل شده و هم از نظر قرینه سازی رعایت اصول شده باشد.

ارتفاع طاقبندی هشت گنبد، از روی دیوارهای چهار جهت حدود 302 سانتی متر، و فرم تویزه هشت، یك ردیف آجر نیمه بصورت رومی در بالا و در زیر ان یك ردیف بصورت طاق پر زده شده و مجموعاً ضخامت تویزه‌های هشت حدود 35 سانتی متر و عمق آنها روی اضلاع اصلی 9 رگه آجر (55 سانتی متر) كه چهار رگه در نما مشخص و پنج رگه داخل دیوار ولی در كنج‌ها حدود 180 سانتی متر، یعنی درست تا گوشه گنبد خانه و معادل عمق فیلپوش‌هاست.

مسئله قابل توجهی كه برای هر بیننده در نگاه اول قابل تشخیص اسیت اینكه ورودی‌های اصلی روی اضلاع شرق، غرب و شمال هركدام دارای دو تویزه متفاوت و مجزا از یكدیگر می‌باشند، از فرم آجركاری نمای داخلی چنین به نظر می‌رسد كه تویزه فوقانی زمانیكه كف را بالا آورده‌اند بصورت تزئینی، در آجرهای نما تراشیده شده، در حین تعمیر هشت و شانزده، از داخل روزن‌های فوقانی آنها، گمانه‌هائی زده شده و مشخص شد این تویزه‌ها در عمق دیوار ادامه داشته و نمای بیرونی آنها، نمائی است دستخورده و غیر اصلی كه در تعمیرات شكل درنمای طاقهای ورودیها اعمال شده، اما طاق زیرین ممكن است به دو دلیل ساخته شده باشد:

الف: زمانیكه كف بالا آورده شده، طاق اولیه بسیار كوتاه و ناهماهنگ با بنا بوده كه طاق زیرین در داخل طاق اولیه زده شده تا هماهنگی از نظر طول و عرض ممكن است در اثر ضعفی كه مشاهده شده، طاق داخلی را بعنوان تقویت كننده،‌ استفاده و در داخل طاق اولیه زده باشند، كه به نظر می‌رسد مورد اول معقول‌تر باشد، اما مسئله قابل ذكر اینكه، اگر سطح مقطع دو طاق مذكور را در نظر بگیریم، فرم اجرای طاق فوقانی بصورت رومی و طاق زیرین بشكل طاق پر است، كه در نمای طاق زیرین، با نماسازی كه انجام شده و به اندازه ضخامت یك آجر است، طاق رومی زده شده كه هماهنگ با قسمت فوقانی باشد.

اما چگونگی فرم ساختمانی از بیرون، به علت پوشیده بودن سطوح بیرونی چهار جفت،‌ و ساخت گنبد جدید بر روی گنبد آجری در سالهای اخیر، دقیقاً‌ روشن نیست. ولی از حد بام شبستانهای طرفین كه تداوم پاگرد هشت ضلعی پاگرد گنبد می‌باشد.

مسئله مهم دیگری كه در ضمن تعمیر، با آن برخورد شد، قسمتی از نمای آجری بیرونی شانزده، بر روی دیوار گنبد خانه باقی مانده بود كه دقیقاً مربوط به دوره‌های قبل است كاربندی بوسیله چوبها و الوراهائی به بدنه گنبد الحاقی و یا بهتر بگوئیم الصاق شده، این بقایای یافت شده در زیر دیوار پاگرد فعلاً پنهان است و مشخص می‌نماید كه شانزده قبلی در سطحی بالاتر از شانزده فعلی قرار داشته و از نظر كار كاملاً متفاوت با شانزده فعلی است.

همچنین ساق گنبد كه بصورت معقلی تزئین شده كه وجود این گنبد علاوه بر اینكه نفعی نداشته ضرر و زیانهائی بسیار، متوجه بنا نموده كه اهم ان به شرح ذیل است:

1- احداث گنبد الحاقی بنحوی است كه پاكار قوس گنبد بر روی قسمت فوقانی ساق گنبد اولیه سوار شده و عملاً وزنی در حدود دویست تن، بر روی پایه‌های گنبد خانه تحمیل نموده كه با توجه به ضعف‌های ایجاد شده در پایه‌ها، مرمت مشكلات بیشتری را باعث شده.

2- مصالح بكار رفته در گنبد جدید الاحداث ، آهن و سیمان و آجر و كاشی است كه با توجه به مصالح گنبد اولیه، علاوه بر سنگینی، بیشتر ناهمگون و ناآهنگ است و موجب عدم تطابق در انقباض و انبساط‌های و همچنین موجب نارسائی‌هائی در كاربرد آنها شده است و خصوصاً كاشیهای سطح گنبد كه از نوع نامرغوب می‌باشد پوسته نموده و شكسته و باعث ایجاد تركهائی در سطح گنبد شده و زمستان در اثر بارش برف و باران و یخبند آب به گنبد زیرین نفوذ نموده و با وجود پایه‌های آجری و سیمانی در حد فاصل دو گنبد آب در بین آنها جمع شده و به گنبد زیرین نفوذ نموده و باعث پوسیده شدن ملاط و آجرها گشته و نهایتاً‌ ضرر و زیان زیادی به گنبد آجری زیر وارد نموده است.

3- دراثر رطوبت موجود در حد فاصل دو گنبد،‌ و ایجاد تركیبات شیمیایی و اكسید شدن آهنهای مصرف شده موجب گردیده كه آهنهای موجود بصورت ورقه ورقه با قطرهای دو تا سه میلیمتر شده و در حد فاصل دو گنبد ریخته شود، كه در اثر تداوم باعث ریزش گنبد كاشی خواهد شد.

4- برای استوار نمودن آهنهای اسكلت گنبد، آهن هائی بصورت پایه به آنها متصل و بطرف مركز گنبد زیرین هدایت شده كه گویا طوقی فلزی در رأس گنبد آجری گذاشته و طرف دیگر پایه‌ها را به آنها متصل نموده‌اند.

5- بر روی گنبد آجری ز یرین، مقدار زیادی بتون (با حداقل با ضخامت شصت سانتی متر) ریخته شده كه علاوه بر سنگینی و وزنی كه به گنبد آجری تحمیل نموده، مانع تبخیر رطوبت حاصله در گنبد زیرین شده در نتیجه ضعف بیشتری متوجه گنبد نموده است.

6- گنبد اجری قدیم و ساق گنبد كلاً در زیر لایه بسیار ضخیم و ناهنجار كه فوقاً ذكر شد داشته باشیم، به حداقل ممكن رسانیده و دسترسیی به پوسته بیرونی گنبد و ساق گنبد را از بین برده است.

كتیبه و خط نوشته‌های مسجد جامع

قدیمی ترین خط نوشته‌ایكه در مسجد جامع بروجرد دیده می‌شود، كتیبه‌ای است كه در جبهه جنوبی گنبد خانه، بالای محراب بخط كوفی گلدار، نقش بسته و قسمتی از آن در دوره‌های بعد، جهت ساخت محراب، تخریب و قسمتی هم در زیر گچبری محراب باقی است.

متن آنچه كه قابل رؤیت می‌باشد چنین است:

بسم الله الهم اغفر امر هذالقبه الصدر الاجل مجدالدین ح… ابوالعز محمد بن طاهربن سعید اطال الله بقائه.

این كتیبه فاقد تاریخ می‌باشد، جهت شناسائی آن و تعیین زمان سعی شد. ابوالعز محمد بن طاهر بن سعید شناخته شود، كه برای وی آرزوی طول عمر شده، بنابراین در زمان ساخت و نصب كتیبه وی زنده و در مصدر كار بوده است، جهت شناسائی او بررسی و تحقیق كوتاهی صورت گرفت كه نتیجه آن به این شرح می‌باشد:

نهمین پادشاه سلجوقیان مسعودبن محمد بن ملكشاه بن الب ارسلان بن جعفر بیك بن میكائیل بن سلجوق، برادرزاده سلطان سنجر سلجوقی، حاكم بر خطة غرب ایران بوده، در بدو امر خلیفه المستر شد با حكومت مسعود مخالف بود و با برادرزاده‌اش داود نظر موافق داشت. از این جهت خلیفه برای سركوبی مسعود لشگری فراهم آورده و راهی عراق عجم و كردستان شد، تاریخ گزیده در مورد این لشكركشی اینطور شرح می‌دهد: “ خلیفه المستر شد بقصد سلطان مسعود و سلطان بقصد خلیفه عزم رزم همدیگر كردند، در حدود دینور فریقین بهم رسیدند، جنگ رفت هزیمت بر لشگر خلیفه افتاد و خلیفه بر دست سپاه سلطان گرفتار شد، بظاهر مراغه ملاحده او را بدرجه شهادت رسانیدند، چنانكه ذكر رفت سلطان بعد از آن ببغداد شد، راشد خلیفه ازو منهزم شد و بر در اصفهان او نیز ب دست فدائی ملحد شهید شد و سلطان مسعود حكومت خود را در منطقه غرب مستحكم و رقیب را از میدان بدر برد.

اكنون با عنایت به توضیحات فوق مروری می‌كنیم بر كتیبه كوفی گنبد خانه:

“ بسم الله الهم اغفر امر هذالقبه الصدر الاجل مجدالدین … ابوالعز محمد بن طاهر بن سعید اطال الله بقائه”

با توجه به متن كتیبه، كه برای بانی گنبد طلب آمرزش نمود. و در آخر كتیبه،‌آرزوی طول عمر، مطالب ذیل قابل بررسی و توجه می‌باشد.

1- قسمت ریختگی و تخریب شده كتیبه، ارتباط قسمت اول و آخر كتیبه را قطع كرده، اما اگر به روال معمول زمان (سلجوقیان) توجه كنیم، كه در اینگونه نوشته‌ها اعم از كتیبه‌ها یا اسناد مكتوب زمان، اول سپاس و نام پروردگار، بعد طلب مغفرت و آمرزش برای فرد یا افراد، و در پایان آرزوی طول عمر یا دعا و در نهایت و خاتمه، گاهی تاریخ و زمان صدور فرمان یا دستور ذكر می‌شده، كه كلیه مراحل و موارد فوق در این كتیبه مراعات گردیده، به استثنای تاریخ كتیبه كه نوشته نشده، بنابراین، روش و سبك نوشته، همان سبك زمان سلجوقیان می‌باشد و از نظر فرم و شكل و خط (كوفی گلدار) نیز كاملاً‌ مشابه خطوط این زمان است.(نقشه 11)

2- موضوع دیگر اینكه،‌ در كتیبه صحبت از بانی گنبد است، نه مسجد، بنابراین بنظر می‌رسد كه عزالملك هم به تقلید ازاسلاف خود، گنبدی در مسجد جامع اضافه كرده (و شاید نوسازی و بازسازی كرده باشد) ولی قدر مسلم اینكه قبل از ساخت گنبد، مسجد جامع اضافه كرده (و شاید نوسازی و بازسازی كرده باشد) ولی قدر مسلم اینكه قبل از ساخت گنبد، مسجد جامع وجود داشته ، كما اینكه شواهد یافت شده نیز، تأیید همین نظر است.

3- نصب بكتیبه همزمان با صدارت ابوالعزمحمدبن طاهر بن سعید (عزالملك البروجردی) بوده، و همانگونه كه قبلاً ذكر شد، پس از كمال الدین محمد الخازن كه در شوال سال 533 با توطئه ؟؟؟؟ بقتل رسید وی بوزارت رسیده بود، اما پایان كار وی مانند بیشتر وزرا و امرای مشابه می‌باشد كه قربانی دسایس و توطئه یكدیگر شده‌اند.

بعد از كتیبه كوفی، قدیمی‌ترین خط نوشتة موجود در مسجد جامع، سنگ نوشته سر در ورودی غربی می‌باشد. در این سنگ نوشته نیز توضیح مختصری ضروری است. در تواریخ نوشته‌اند شاه عباس اول دوبار به بروجرد سفر كرده، بار اول در سال 1002 و بار دوم در سال 1005 ه.ق، كه در هر دو مورد جهت سركوبی شاهوردیخان لر، حاكم لرستان بوده ، ولی بموجب سنگ نوشتة مذكور مشخص می‌شود كه وی حداقل سه بار به این شهرمسافرت كرده كه در سال 1022 سفر سوم وی بوده است. متن سنگ نوشته مذكور به این شرح است:

فرمان همایون اشرف اقدس ابوالمظفر شاه عباس بهادر خان شرف نفاذ یافت: آنكه چون ممالك محروسه از نزول مرفه الحالند شفقت و مرحمت شاهنامه نیز دربارة رفع نزول بروجرد از لوازم شمرده، بتاریخ سنه اثنی و عشرین و الف” 1022

كه در این سنگ نوشته دستور داده می‌شود، همراهان شاه به شهر وارد نشوند، و دلیل آن چه بوده، دقیقاً روشن نیست، چون معمولاً ورود ؟؟؟ به شهر همراه با هرج و مرج و جور و ستم و ظلم و زور به اهالی شهر می‌شده و مخصوصاً در اینمورد خاص، شاه دستور عدم ورود سربازان را به شهر صادر نموده است.

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


کاملترین فایل گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در 300 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 300

حجم فایل: 15.393 مگا بایت

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در 300 صفحه ورد قابل ویرایش
بسم الله الرحمن الرحیم
مقدمه و تاریخچه :
امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینكه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است كه این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تكنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مكانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است كه یكی از دلایل آن عدم اطلاعات كافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تكنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)
در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل كاسه ای و دیسكی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .
در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیكی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هركدام نسبت به یكدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا كنون بیان می كنیم :
اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یك لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها كه اتومبیل تكمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .
تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای كه مستقیماً با سطح لاستیكهای توپر اصطكاك پیدا می كرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد كه توسط پدال عمل می كرد و عبارت از یك نوار فلزی بود كه در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرك عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می كرد .
در همین سال لنكستر(Lanchester) ترمز و كلاچ را در یك مجموعه مخروطی شكل متشكل كرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بكار گرفت .
در سال 1905 ، انتقال حركت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حركت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا كرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی كه انتقال حركت را به ترمز تأمین می كرد مجهز شده بودند .
در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریكائی روی چرخهای عقب تأثیر می كرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیك به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود كه جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و كوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است كه بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول كشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شكل عمده این بود كه آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود كه با تشكیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور كلی با تشكیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نكند .
در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراكم ترافیك نیز افزوده شد .
نظر به اینكه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تكمیل كنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا كرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیكس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبك و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیك بود . ولی در طی سالیان متمادی اكثریت خودروها از سیستم مكانیكی استفاده می كردند تا اینكه مزایای هیدرولیك برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودكار صورت می گرفت و تلفات اصطكاك بمراتب كمتر از سیستم مكانیكی بود .
در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیكی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع كرد كه در سال 1917 به ثبت رسید .
در كشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاك هید هیدرولیك در ماشینهای «بین»(Bean) بكار برده شد .
در سال 1924 ترمزهای مكانیكی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925 نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیك واگذار كرد .
نظر به اینكه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت كه برای بكار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود .
دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید كه سردسته آنها در ساخت ترمزهای مكانیكی ، بندیكس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیك ، لاك هید بود .
در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیك جای ترمز مكانیكی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیك شدت یافت بخصوص هنگامی كه تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بكار رفت . در سال 1935 ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یك قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بكار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط كاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را .
بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مكانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیكس ـ پرو بودند .
در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیك و ترمزهای اتومبیل را ارائه كرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیك ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین كاسه و لنت وجود داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تكان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .
در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسكی بجای ترمز استوانه ای بود .
در این سال در آمریكا ، شركت كرایسلر ترمزهای دیسكی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « كراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب كرد كه بعنوان یك ترمز اضافی و اختیاری بكار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز دیسكی دانلوپ در ماشینهای جگوار كورسی بكار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبك كه حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسكی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسكی استفاده می كنند.
از تاریخی كه ترمز كاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در همین حدود ، رسم براین بود كه كاسه ترمز را از فولاد پرس شده می ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل كم بود و مشكلات حرارتی وجود نداشت ولی هنگامی كه سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در كاسه پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از دست بدهد و كاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .
مواد اصطكاك زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطكاك در ترمزهای اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می شد كه با دوره چرخ یا با لاستیك اصطكاك حاصل می كرد .
در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطكاك زائی را به ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطكاك داشتند یا با لاستیك . در حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیك تهیه می شدند و در حالت دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت ترمز فرود ، توسعه پیدا كرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل كننده حرارت توجه كرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای لنتهای بافته شده بكار برد .
بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی كرد تا به شكل امروزی در آمد .
Anti – lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شركت DUNLOP با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای اولین بار jensen intercepter و بعد شركتهای آمریكایی ford برای خودرو سال 69 بصورت تك كاناله و بوستردار طراحی كردند . سیستمخلایی 3 كاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همكاری دوشركت Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از 1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشكال سیستم های الكترونیكی قابلیت اعتماد كم آنها بود . كه با توسعه منابع انرژی فشار بالا وبكارگیری اكومولاتور مطرح شد .بنابراین مدار كنترل الكترونیكی بر اساس پاسخ سنسوری كار می كند و نسبت به منابع خلایی محدودیت كاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریكا NHTSA روی خودرو سنگین ABS بادی را نصب كرد كه اشكالاتی بوجود می آمد . سنسورها 41%، سوپایها 16% ، كامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ، اتصالات الكترونیكی 1% و تداخل امواج الكترومغناطیس 50% .
در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الكترونیكی ترمزها دیجیتالی شدند این تغییر كه نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به میكروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . كه در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به كار رفت كه روی چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیكی بود .
BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی كادیلاك نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بكار رفت در 1991 سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یك سوم خودروها پیشنهاد كردند . تویوتا 40% ، نیسان 44% ،هندا50% ، مزدا25%، میتسوبیشی 27% كرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای كوچك قیمت بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM ، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت 350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بكار برد . نرخ تصادفات ماشینهای سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% كاهش یافت .
این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti – Blockier Schutz)ABS را پیدا كرد كه با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ، سایر پارامترهای دینامیكی را محاسبه كرده و باشروط منطقی لغزش تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می كند . واحد كنترل الكترونیكی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیكی (قلب سیستم) فرمان كاهش فشار ترمزی را صادر می كند . این روند ادامه می یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این كار چند بار تكرار می شود . مغز سیستم واحد كنترل الكترونیكی است . این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم كنترل دوكاناله) را دریافت كرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را صادر می كند . موتور الكتریكی مرتبط با واحد كنترل با فرمان گیری از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها و ضریب اصطكاك جاده ای می باشد.
روش مدلغزشی Sliding Mode كه از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار متغیر است به عنوان منطق كنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد كه ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981 روشهای دامنه فركانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . كار Fling ادامه یافت ودر سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary توسط Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطكاك طولی بالغزش تایر) اعمال در دینامیك غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی بود . در این كار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج جهت تحلیل ناپایداری سیكلهای حدی بكار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریك های سیستم تعلیق و فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای كنترل ABS بكار برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطكاكی جاده ای را به عنوان نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل كرد . روش غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله زمانی كوتاه دارد .
19ـ1ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)
لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اكسل عقب (یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بكار می رود . لوله های لاستیكی قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اكسل عقب متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً باید لوله مناسب یا شیلنگی كه توسط كارخانه سازنده معین شده است ، تعویض گردد . زمانی كه این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .
24ـ1ـ انواع ترمزهای پرقدرت كه بكمك خلأ بكار می افتند .
این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ، خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بكار می رود .
برای ترمز كردن ، فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم راه می یابد . اختلاف فشار سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم برای عمل ترمز ، حركت كند . اكثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این نوع هستند .
در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یكطرف دیافراگم باید به منبع خلأ كه همان منیفولد ورودی است متصل شود . این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی كنند ، مگر اینكه یك ذخیره كننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین سیستمها یك تانك كوچك خلأ بكار رفته است كه پس از خاموش شدن موتور ، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد كرد .
ترمزهای پر قدرت كه توسط خلأ كار می كنند به سه دسته تقسیم می شوند : نوع كامل ، نوع افزاینده و نوع كمكی .
1ـ نوع كامل Integral : یك سیلندر اصلی ترمز دارد كه بهمجموعه ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می كند ، باعث می شود كه یك سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بكار بیفتد . در این صورت فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یك طرف دیگر راه می دهد . این عمل سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم حركت كند و این حركت به پیستون نیرو وارد می كند . تا در سیلندر اصلی حركت نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اكثر اتوبوسهای سواری و كامیونهای سبك از این نوع سیستم استفاده می كنند .
2ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده (شكل 34ـ1) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد . فشار از سیلندر اصلی ، از میان یك تیوب به دستگاه ترمز افزاینده راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یك سوپاپ اعمال می كند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون یا دیافراگم در اثر نیرو حركت می كنند و این حركت سبب می شود كه پیستون در داخل سیلندر هیدرولیكی كه قسمتی از دستگاه افزاینده است حركت كند .

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در 300 صفحه ورد قابل ویرایش

بسم الله الرحمن الرحیم
مقدمه و تاریخچه :
امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینكه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است كه این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تكنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مكانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است كه یكی از دلایل آن عدم اطلاعات كافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تكنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)
در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل كاسه ای و دیسكی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .
در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیكی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هركدام نسبت به یكدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا كنون بیان می كنیم :
اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یك لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها كه اتومبیل تكمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .
تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای كه مستقیماً با سطح لاستیكهای توپر اصطكاك پیدا می كرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد كه توسط پدال عمل می كرد و عبارت از یك نوار فلزی بود كه در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرك عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می كرد .
در همین سال لنكستر(Lanchester) ترمز و كلاچ را در یك مجموعه مخروطی شكل متشكل كرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بكار گرفت .
در سال 1905 ، انتقال حركت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حركت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا كرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی كه انتقال حركت را به ترمز تأمین می كرد مجهز شده بودند .
در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریكائی روی چرخهای عقب تأثیر می كرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیك به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود كه جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و كوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است كه بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول كشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شكل عمده این بود كه آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود كه با تشكیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور كلی با تشكیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نكند .
در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراكم ترافیك نیز افزوده شد .
نظر به اینكه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تكمیل كنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا كرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیكس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبك و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیك بود . ولی در طی سالیان متمادی اكثریت خودروها از سیستم مكانیكی استفاده می كردند تا اینكه مزایای هیدرولیك برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودكار صورت می گرفت و تلفات اصطكاك بمراتب كمتر از سیستم مكانیكی بود .
در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیكی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع كرد كه در سال 1917 به ثبت رسید .
در كشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاك هید هیدرولیك در ماشینهای «بین»(Bean) بكار برده شد .
در سال 1924 ترمزهای مكانیكی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925 نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیك واگذار كرد .
نظر به اینكه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت كه برای بكار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود .
دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید كه سردسته آنها در ساخت ترمزهای مكانیكی ، بندیكس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیك ، لاك هید بود .
در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیك جای ترمز مكانیكی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیك شدت یافت بخصوص هنگامی كه تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بكار رفت . در سال 1935 ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یك قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بكار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط كاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را .
بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مكانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیكس ـ پرو بودند .
در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیك و ترمزهای اتومبیل را ارائه كرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیك ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین كاسه و لنت وجود داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تكان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .
در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسكی بجای ترمز استوانه ای بود .
در این سال در آمریكا ، شركت كرایسلر ترمزهای دیسكی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « كراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب كرد كه بعنوان یك ترمز اضافی و اختیاری بكار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز دیسكی دانلوپ در ماشینهای جگوار كورسی بكار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبك كه حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسكی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسكی استفاده می كنند.
از تاریخی كه ترمز كاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در همین حدود ، رسم براین بود كه كاسه ترمز را از فولاد پرس شده می ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل كم بود و مشكلات حرارتی وجود نداشت ولی هنگامی كه سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در كاسه پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از دست بدهد و كاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .
مواد اصطكاك زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطكاك در ترمزهای اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می شد كه با دوره چرخ یا با لاستیك اصطكاك حاصل می كرد .
در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطكاك زائی را به ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطكاك داشتند یا با لاستیك . در حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیك تهیه می شدند و در حالت دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت ترمز فرود ، توسعه پیدا كرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل كننده حرارت توجه كرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای لنتهای بافته شده بكار برد .
بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی كرد تا به شكل امروزی در آمد .
Anti – lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شركت DUNLOP با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای اولین بار jensen intercepter و بعد شركتهای آمریكایی ford برای خودرو سال 69 بصورت تك كاناله و بوستردار طراحی كردند . سیستمخلایی 3 كاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همكاری دوشركت Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از 1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشكال سیستم های الكترونیكی قابلیت اعتماد كم آنها بود . كه با توسعه منابع انرژی فشار بالا وبكارگیری اكومولاتور مطرح شد .بنابراین مدار كنترل الكترونیكی بر اساس پاسخ سنسوری كار می كند و نسبت به منابع خلایی محدودیت كاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریكا NHTSA روی خودرو سنگین ABS بادی را نصب كرد كه اشكالاتی بوجود می آمد . سنسورها 41%، سوپایها 16% ، كامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ، اتصالات الكترونیكی 1% و تداخل امواج الكترومغناطیس 50% .
در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الكترونیكی ترمزها دیجیتالی شدند این تغییر كه نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به میكروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . كه در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به كار رفت كه روی چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیكی بود .
BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی كادیلاك نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بكار رفت در 1991 سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یك سوم خودروها پیشنهاد كردند . تویوتا 40% ، نیسان 44% ،هندا50% ، مزدا25%، میتسوبیشی 27% كرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای كوچك قیمت بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM ، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت 350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بكار برد . نرخ تصادفات ماشینهای سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% كاهش یافت .
این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti – Blockier Schutz)ABS را پیدا كرد كه با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ، سایر پارامترهای دینامیكی را محاسبه كرده و باشروط منطقی لغزش تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می كند . واحد كنترل الكترونیكی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیكی (قلب سیستم) فرمان كاهش فشار ترمزی را صادر می كند . این روند ادامه می یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این كار چند بار تكرار می شود . مغز سیستم واحد كنترل الكترونیكی است . این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم كنترل دوكاناله) را دریافت كرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را صادر می كند . موتور الكتریكی مرتبط با واحد كنترل با فرمان گیری از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها و ضریب اصطكاك جاده ای می باشد.
روش مدلغزشی Sliding Mode كه از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار متغیر است به عنوان منطق كنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد كه ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981 روشهای دامنه فركانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . كار Fling ادامه یافت ودر سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary توسط Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطكاك طولی بالغزش تایر) اعمال در دینامیك غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی بود . در این كار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج جهت تحلیل ناپایداری سیكلهای حدی بكار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریك های سیستم تعلیق و فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای كنترل ABS بكار برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطكاكی جاده ای را به عنوان نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل كرد . روش غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله زمانی كوتاه دارد .

19ـ1ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)
لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اكسل عقب (یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بكار می رود . لوله های لاستیكی قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اكسل عقب متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً باید لوله مناسب یا شیلنگی كه توسط كارخانه سازنده معین شده است ، تعویض گردد . زمانی كه این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .
24ـ1ـ انواع ترمزهای پرقدرت كه بكمك خلأ بكار می افتند .
این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ، خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بكار می رود .
برای ترمز كردن ، فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم راه می یابد . اختلاف فشار سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم برای عمل ترمز ، حركت كند . اكثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این نوع هستند .
در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یكطرف دیافراگم باید به منبع خلأ كه همان منیفولد ورودی است متصل شود . این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی كنند ، مگر اینكه یك ذخیره كننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین سیستمها یك تانك كوچك خلأ بكار رفته است كه پس از خاموش شدن موتور ، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد كرد .
ترمزهای پر قدرت كه توسط خلأ كار می كنند به سه دسته تقسیم می شوند : نوع كامل ، نوع افزاینده و نوع كمكی .

1ـ نوع كامل Integral : یك سیلندر اصلی ترمز دارد كه بهمجموعه ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می كند ، باعث می شود كه یك سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بكار بیفتد . در این صورت فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یك طرف دیگر راه می دهد . این عمل سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم حركت كند و این حركت به پیستون نیرو وارد می كند . تا در سیلندر اصلی حركت نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اكثر اتوبوسهای سواری و كامیونهای سبك از این نوع سیستم استفاده می كنند .

2ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده (شكل 34ـ1) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد . فشار از سیلندر اصلی ، از میان یك تیوب به دستگاه ترمز افزاینده راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یك سوپاپ اعمال می كند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون یا دیافراگم در اثر نیرو حركت می كنند و این حركت سبب می شود كه پیستون در داخل سیلندر هیدرولیكی كه قسمتی از دستگاه افزاینده است حركت كند .

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


کاملترین فایل گزارش کارآموزی تاریخچه شرکت مخابرات خراسان و چارت سازمانی

گزارش کارآموزی تاریخچه شرکت مخابرات خراسان و چارت سازمانی در 38 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی: الکترونیک و مخابرات

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 38

حجم فایل: 151 کیلو بایت

گزارش کارآموزی تاریخچه شرکت مخابرات خراسان و چارت سازمانی در 38 صفحه ورد قابل ویرایش

بخش اول : تاریخچه شرکت مخابرات و چارت سازمانی

طرح جامع مشترکین 3

شرح وظایف 10

بخش دوم : توضیحی بر قسمت بررسی حسابها و فرم های مربوط

فرم های مربوط 12

بخش سوم : شرح عملیات اداره موجودی کالا

شرح عملیات 14

برگشت کالا به انبار 18

خرید 27

چرخه ورود و خروج کالا به انبار 38

حواله انبار 39

تاریخچه شرکت مخابرات خراسان

اولین مرکز تلفن استان خراسان در شهر مقدس مشهد با نصب 70 شماره تلفن مغناطیسی در سال 1298 مورد بهره برداری قرار گرفت و طی سالهای 1298 لغایت 1357 تعداد مرکز خودکار تلفن شهری 9 مرکز افزایش یافت. طی برنامه پنج سال اول با راه اندازی 29 مرکز مجموع مراکز تلفن استان به 95 مرکز رسید.

مطابق با برنامه توسعه پنج سال دوم تاسیس 139 مرکز تلفن جدید پیش بینی شد که طی برنامه پنج سال دوم تعداد مرکز تلفن شهری به 252 مرکز افزایش یافت. شایان ذکر است کلیه عملیات نصب و راه اندازی مراکز اعم از کم ظرفیت و پر ظرفیت توسط پرسنل استان صورت گرفته است.

در ابتدای پیروزی شکوهمند انقلاب اسلامی تعداد تلفنهای منصوبه استان خراسان 64747 شماره بوده است و با بر نامه ریزیهای بعمل آمده طی برنامه اول7124 14شماره در سطح استان نصب شده است.

عملکرد نصب سوئیچ از ابتدای برنامه سوم به میزان بیش از 417000 شماره می باشد که با نصب های انجام شده طی سال 1381 منصوبه استان به تعداد کل 1146972شماره افزایش یافته است.

طرح جامع مشترکین

مخابرات به عنوان یکی از شاخص ترین ارکان نظام مدیریت استراتژیک کشور در راستای تحقق و پیاده سازی برنامه های جامع، یکی از پیشگامان پیاده سازی، سرویس دهی و خدمت رسانی به مشتریان محسوب می شود و در این راستا شرکت مخابرات خراسان با بکارگیری فناوری نوین و زیر ساخت قوی و وسیع شبکه ای می تواند بعنوان متولی ساختار ارتباطی کشور گامهای اساسی در جهت نیل به MISSION و VISION شرکت و اهداف بلند مدت خدمت رسانی بردارد به گونه ای که با شناخت نقاط قوت، ضعف، فرصتها و تهدیدات، رضایت مشتریان را با عنایت به طرح تکریم ارباب رجوع (مشتری مداری) در پی داشته باشد و این امر ارتقاء کیفی و کمی تکنولوژی و دانش به روز در سیستمهای سخت افزاری و نرم افزاری را سبب خواهد شد.

یکی از وظایف مهم شرکت مخابرات سرویس دهی به مشترکین در مراکز تلفن شهری به صورت سریع و دقیق است به نحوی که مشتریان می توانند از لحظه ورود (متقاضی) تا پیوستن به خانواده مخابرات (مشترک) کلیه مراحل و عملیات لازم را جهت ثبت نام تا دایری از طریق سیستمها و با مراجعه به یک مرکز یا دفتر در تمام سطح شهر به طور مکانیزه طی نمایند. با توجه به وجود سیستمهای مکانیزه متعدد در زمینه های مشترکین، متقاضیان و واگذاری خطوط که بعضا با FOXPRO نوشته شده بودند و پشتیبانی مناسبی نیز نداشتند اداره خدمات رایانه ای در زمستان 1378 بر آن شد تا پروژه ای را در قالب طرحهای جامع، به نام طرح جامع مشترکین در شرکت مخابرات خراسان شروع نماید و تیمی متشکل از کارشناسان این اداره کار را بر روی آن شروع کردند. در این طرح، مرکز تلفن در قالب هفت زیر سیستم متقاضیان، مشترکین، پاسخگویی آبونمان، MDF، واگذاری خطوط، رئیس مرکز، و سالن دستگاه تعریف شده است که در طرح اول هر یک از زیر سیستمها با هم در داخل مرکز (با وجود یک سرور) در مرکز و سرورها با سرور موجو در اداره خدمات رایانه ای ارتباط داشتند که این کار در محل یک مرکز (در هر ناحیه) مستقر بود نیز ارتباط داشتند که این کار REPLICATION بین قسمتها را توسط هماهنگ سازی می طلبید. در این ارتباط دفاتر ارتباطی و دفاتر مشترکین (جدا از محل مرکز) نیز نقش عمده ای را بازی می کردند. در طرح بعدی با نصب SQL، سرور مراکز جمع آوری و همه زیر سیستمها با یک سرور در محل اداره خدمات رایانه ای مرتبط شدند.

GIS مجموعه فعالیتهای انجام شده در شركت مخابرات خراسان در زمینه:

خرید ، ویرایش و آماده كردن نقشه های پایه شهری با مقیاس 1:2000 و استانی با مقیاس 1:25000 بصورت GIS Ready خرید نرم افزار جامع طراحی و مدیریت اطلاعات مكانی مخابرات به منظور مكانیزه كردن بخش طراحی شبكه كابل كاغذی بر روی نقش های پایه شهری بصورت GIS كامل پیاده كردن تاسیسات مخابراتی بین شهری نظیر ایستگاههای ماكروویو ، موبایل ، Data و … بر روی نقشه های 25000/1 و اتصال داده های توصیفی مورد نیاز به آنها انعقاد قرارداد با بخش خصوصی به منظور پیاده كردن تاسیسات شبكه كابل موجود در نقشه های انعقاد قرارداد با بخش خصوصی به منظور تعیه نرم افزار WebGIS بمنظور استفاده از نقشه های GIS برای سایر افراد از طریق اینترنت پروژه BC4C یکی از بزرگترین پروژه های IT مخابراتی در سطح کشور می باشد که اولین بار توسط شرکت مخابرات استان خراسان رضوی در حال انجام می باشد. این پروژه از حدود سه سال قبل با تشکیل تیمی از کارشناسان IT شرکت شروع به کار کرد و پس از بررسی دقیق کارشناسی و مشاهده نمونه های مختلف و مطرح خارجی و مسائل فنی مرتبط، هم اکنون در مرحله انتخاب پیمانکار می باشد که با اتمام این پروژه مشترکین محترم قادر به استفاده از سرویس های متنوع و مفید آن خواهند بود.

BC4C از سه قسمت اصلی Billing Center یا مرکز محاسبات Customer یا خدمات مشترکین و Contact Center یا مرکز تماس می باشد که وظیفه ارائه سرویسهای مختلف از کانالهای مختلف دسترسی از جمله تلفن، وب، SMS، فاکس و دیگر وسایل ارتباطی را عهده دار خواهد بود کهدر ذیل به تشریح مختصر خدمات ارائه شده توسط هر کدام خواهیم پرداخت.

Billing Center :

اهم سرویسهای ارائه شده عبارت بودند از : ارائه ریز مکالمات، پرداختهای الکترونیکی، تسهیل در شکل پرداخت های مالی مشترکین به شرکت.

Customer Care :

اهم سرویسهای این بخش عبارتند از:

– مکانیزاسیون و تسهیل کلیه خدمات مرتبط با مشترکین از جمله واگذاری و پشتیبانی سرویسها و رسیدگی به شکایات

– ارتباط Online با کلیه مسئولین خدمات مشترکین

– امکان ارتباط مستقیم با Contact Center جهت پی گیری شکایات، رفع خرابیها و …

– افزایش دقت و نظارت و سرعت بر خدمات ارائه شده به مشترکین

Contact Center :

مرکز تماس مکانی است که مشترکین با گرفتن یک شماره به آن متصل شده و انواع سرویسها را دریافت می نمایند از جمله:

118 اطلاعات مربوط به تافن مشترکین

126 : تماس تلفن راه دور بین الملل

135: ارتباطات مردمی رسیدگی به صورتحساب و اعلام بدهی

ارتباط با امور مشترکین و متقاضیان

ارتباط با مسئولین شرکت

ارتباط با اپراتورهای دیگر شهرها

اعلام ساعات و اوقات شرعی

مشورت در مورد سرویسها

پخش آگهی های تبلیغاتی

خرید:

1. تقاضای خرید توسط مدیریت طرح و نظارت یا مدیریت نصب توسط حوزه معاونت و برنامه ریزی و توسعه تائید و پس از آن به تائید معاون مالی و اداری و تدارکات می رسد و به بودجه ارسال می شود.

2. برگ تقاضای کالا از واحدهای مختلف پس از تأیید روسای واحدها و ادارات مربوطه به تائید معاونت مالی و اداری و تدارکات رسیده به واحد حسابداری اجناس ارسال می گردد و در واحد مذکور بررسی می شود آیا کالا در انبار موجود می باشد یا خیر، در صورت وجود کالا در انبار مراحل صدور حواله و دریافت کالا از انبار طی می شود. لکن در صورت عدم وجود کالا در انبار تقاضای کالا به بودجه ارسال می شود.

3. تقاضای خرید و فرمهای تقاضای کالا (که در انبار موجود نبوده) در واحد بودجه تامین اعتبار شده و به تدارکات و پس از آن به واحد خرید و قراردادها ارسال می گردد.

4. معاملات بیش از 70 میلیون ریال به قسمت قرادادها و معاملات کمتر از 70 میلیون ریال به قسمت خرید ارجاع می شود.

5. بررسی توسط قسمت قراردادها و کنترل کامل بودن مشخصات فنی کالا ، همچنین بررسی می شود کالای درخواست شده عام است یا خاص،که در صورت عام بودن مناقصه عمومی تشکیل می شود.

6. در صورت عام بودن کالا و نیاز به انجام مناقصه عمومی قسمت قراردادها درخواست انتشار آگهی صادر که پس از تائید معاونت مالی و اداری به روابط عمومی ارسال می شود، روابط عمومی نیز اقدام به صدور سه نسخه رونوشت آگهی می نماید که یک نسخه آن را بایگانی می نماید و یک نسخه جهت درج در روزنامه به اداره ارشاد و نسخه دیگر به قسمت قراردادها ارسال می گردد.

7. قسمت قراردادها پس از دریافت رونوشت آگهی اقدام به تنظیم اسناد مناقصه شامل : 1- شرائط مناقصه 2- طرح قراردادها 3- مشخصات فنی کالا (روی برگ درخواست خرید کالا مشخص گردیده است) ، می نماید.

8. فروش اسناد مناقصه توسط قسمت قراردادها انجام می گیرد.

9. تشکیل کمیسیون معاملات با حضور : 1- مدیر عامل 2- یک عضو هیئت مدیره 3- نماینده واحد حقوقی 4- نماینده متقاضی کالا از قسمت برنامه ریزی 5- ذیحساب (مدیر مالی) 6- مدیر تدارکات 7- رئیس اداره خرید و قراردادها (موارد 6 و 7 در سال مالی 82 حذف گردیده است)

10. تکمیل صورت جلسه کمیسیون معاملات در یک نسخه و تایید توسط کلیه اعضاء کمیسیون.

11. ارسال فرم صورت جلسه، اسناد مناقصه و پروژه های شرکت در مناقصه به قسمت قراردادها و بایگانی در این قسمت (قراردادها)

12. قسمت قراردادها طی نامه به برنده مناقصه ارجاع سفارش می نماید.

13. قسمت قراردادها اقدام به انعقاد قرارداد با برنده مناقصه می نماید. در سه نسخه 1- طرف قرارداد 2 و 3 – قراردادها که به تائید مدیر تدارکات نیز می رسد.

14. طی نامه فسخ قرارداد امضاء شده توسط فروشنده به همراه ضمانتنامه برای تأئید نزد مدیرعامل و عضو هیئت مدیره ارسال می گردد و متعاقبا به قسمت قراردادها ارجاع می شود.

15. از قرارداد مذکور کپی اخذ می شود و نسخه های اصلی 1- فروشنده 2- قراردادها 3- متقاضی کالا و کپی ها جهت 1- اداره امور اقتصادی و دارائی 2- سازمان تامین اجتماعی 3- ذیحسابی ، متعاقبا پرداختها 4- ممیزی 5- بودجه 6- واحد حسابرسی داخلی ارسال می گردد.

16- در زمان تعیین شده کالا به انبار ارسال و صورت جلسه تائید فنی کالا طبق قرارداد صادر می گردد. 1- قسمت قراردادها 2- انبار

17. رسید انبار صادر و به تائید تحویل دهنده کالا و انباردار می رسد. تفکیک رسیدها 1- انبار 2- حسابداری اجناس 3- قراردادها 4- حسابدار اجناس

18. بر روی رسید انبار (نسخه های اول و دوم) توسط انباردار کدگذاری و ثبت مبلغ ریالی کالا بر اساس فاکتور فروش انجام می گیرد. (ثبت ریالی رسید توسط واحد حسابداری اجناس از روی مدارک ارسالی از واحد خرید/قراردادها صورت می پذیرد)

19. رسیدهای انبار جهت ثبت در کاردکس انبار به قسمت کاردکس ارسال می شود که پس از ثبت نسخه اول بایگانی و نسخه دوم به حسابداری اجناس ارسال می شود. (ثبت کاردکس سیستماتیک پس از صدور رسید انبار)

20. ثبت تعدادی کالاهای مندرج در رسید انبار در دفتر حسابداری اجناس و بایگانی رسید انبار در حسابداری اجناس

21. سند حسابداری قسمت پرداختها به حسابداری اجناس ارسال می شود و ثبت ریالی سند حسابداری در قسمت ریالی دفتر اجناس ثبت می گردد، پس از کدگذاری کالا به قسمت پرداختها ارجاع و در آن قسمت اطلاعات در کامپیوتر پاسخ می گردد.

22. برگ یک سند حسابداری در قسمت دفترداری و سند حسابداری و ضمائم در حسابداری بایگانی می شود.

23. ارسال یک نسخه از رسید انبارها، یک نسخه صورت جلسه تأئید فنی به قراردادها و دریافت فاکتور از فروشنده، تنظیم و مطابقت اسناد هزینه (رسید انبار، تایید فنی، فاکتور فروش، تصویرقرارداد و تقاضاهای اولیه کالا) رونوشت، درخواست کالا، فاکتور فروش و اصل قرارداد و رونوشت نامه ارسالی ذیل

. تنظیم نامه کتبی برای پرداخت وجه توسط قراردادها و تائید توسط مدیر تدارکات و ارسال جهت تائید معاونت مالی و اداری و تدارکاتی، مدارک فوق ضمیمه نامه شود.

معاون مالی اداری دستور پرداخت میدهد.

25. ارسال نامه به بودجه و تامین اعتبار، تائید ذیحساب و ارسال جهت پرداختها و صدور کاربرگ اسناد حسابداری توسط تست پرداختها و ارسال آن به —— و بازگشت به پرداختها و شماره گذاری کاربرگ سند.

26. صدور چک و سند حسابداری کامپیوتری ارسال به بودجه و رومیزی جهت کنترل و مهر زدن بر روی سند و ارجاع به پرداختها

27. تائید از حسابداری، چک توسط ذیحساب، معاون مالی و اداری و مدیر عامل

28. ارجاع سند و چک به پرداختها و مهر حسابداری چک و تحویل آن به طرف قرارداد.

29. نسخه اول سند حسابداری به همراه ضمائم بایگانی در حسابداری و نسخه سند بایگانی در قسمت دفترداری.

فرض ب ـ ترک مناقصه :

تنظیم گزارش توجیهی ترک مناقصه در 2 نسخه : 1- قراردادها (بایگانی) 2- هیئت مدیره (بایگانی) که به تاخیر معاونت مالی و اداری می رسد.
ارسال جهت هیئت سه نفره : 1- ذیحساب (مدیرعامل) 2- مدیرعامل 3- نماینده مجمع عمومی و صدور مجوز ترک مناقصه در 2 نسخه 1- هیئت سه نفره 2- قراردادها
ارسال مجوز به قراردادها و ارجاع سفارش به فروشنده مورد نظر و انعقاد قرارداد با وی. سایر مراحل سیستم بشرح ردیف 14 به بعد می باشد.

فرض 2- معاملات کمتر از 000/000/70 ریال

1- ارسال درخواست کالا به واحد خرید و شماره گذاری بر اساس ردیف کامپیوتر و ارجاع به کارپرداز جهت بررسی و تفکیک نوع خرید الف – معاملات متوسط ب – معاملات جزء

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


کاملترین فایل گزارش كارآموزی تاریخچه شركت تهران همبرگر،فرآورده‌های گوشتی مام

گزارش كارآموزی تاریخچه شركت تهران همبرگر،فرآورده‌های گوشتی مام در 105 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی: صنایع غذایی

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 105

حجم فایل: 72 کیلو بایت

گزارش كارآموزی تاریخچه شركت تهران همبرگر،فرآورده‌های گوشتی مام در 105 صفحه ورد قابل ویرایش

فصل اول

تاریخچه شركت تهران همبرگر

مقدمه

فلوچارت سازمانی

فلوچارت تولید همبرگر

تكنولوژی تولید همبرگر

مواد اولیه

گوشت

چربی

پیاز

سویا

افزودنیهای مجاز

نمك طعام

ادویه‌جات و چاشنی ها

روش تولید

دستگاهها و ماشین آلات مورد نیاز

سردخانه زیرصفر

گیوتین

دستگاه‌های چرخ گوشت ( معمولی مخلوط گم زیر صفر درجه )

دستگاه مخلوط كن

دستگاه یخ ساز

دستگاه همبرگرزن

تونل انجماد

بسته بندی همبرگر

شستشو

فصل دوم

تعریف همبرگر

رده بندی برگرها

انتخاب گوشت

تركیب شیمیایی گوشت

آب

ظرفیت نگهداری آب

پروتئین

چربی

توان اتصال دهندگی انواع گوشت

PH انواع گوشت

عوامل مؤثر بر استحكام خمیر همبرگر

درجه حرارت

PH

مقدار چربی

مقدار پروتئین محلول گوشت های مصرفی

میزان چسبندگی و لزجی امولسیون گوشتی

یكنواختی تركیب مواد اولیه

مكانیسم تأثیر نمك در همبرگر

روش های كنترل تولید همبرگر

كنترل تركیب

نسبت رطوبت – پروتئین

فرمولاسیون همبرگر در ایران

فرمولاسیون خارجی همبرگر

تركیبات غیرگوشتی

توسعه دهنده ها

امولیسفایرها

نمك طعام

سویا

تخم مرغ
آرد سوخاری

روغن و چربی

آزمایشات كنترل كیفی

آزمایشات كنترل كیفیت مواد اولیه

كنترل كیفی مواد میانی و شرایط

كنترل كیفیت محصولات

آزمایشات میكروبی

آزمایشات شیمیایی

آزمایشات شیمیایی

رطوبت

خاكستر كل

چربی تام

كربوهیدات

پروتئین

آزمایشات میكروبی

روش اندازه گیری T.C

كپك و تخمیر

روش شناسایی و شمارش استانیلوكوكوس ارئوس كوآگولانز (+) در مواد غذائی

روش شمارش استافیلوكوكوس اورئوس

روش جستجو و شناسایی سالیونلا

ارزیابی حسی

تقلب در فرآورردهای گوشتی

متدهای ذخیره سازی و نگهداری گوشت

بسته بندی همبرگر خام منجد ( بر اساس استاندارد ملی ایران )

بسته بندی كباب لقمه خام منجمد ( بر اساس استاندارهای ملی ایران )

شرایط و نحوه بازاریابی

موقعیت شغلی برای مقاطع تحصیلی كاردانی و كارشناسی رشته غذائی

برنامه احتمالی كارخانه جهت عبور كیفیت محصولات

اشكلات تولیدی كارخانه

محاسن تولیدی كارخانه

فصل چهارم

پیشنهادات

مقدمه :

این شركت فعالیت خود را براساس قواعد و قوانین نظارتی و بهداشتی از سال 1357 با جدیت شروع و ازجمله پیشگامان تولید همبرگر به سبك و سیاق جدید (تولید صنعتی) می باشد كه مدارك و اسناد موجود نمایانگر آن می باشد این كارخانه نقش بسزایی درتغییر و تحول نحوه تولید همبرگر از حالت سنتی و غیره بهداشتی داشته و درواقع می توان آنرا از پیشكسوتان این صنعت دانست كارخانه تهران همبرگر (فرآورده های گوشتی مام) ازنظر جغرافیایی درغرب تهران بزرگ تراز گرفته به دیگر سخن اولین كارخانه تهرانی تولید همبرگر و كباب لقمه با نشان استاندارد می باشد محل دقیق كارخانه كیلومتر 17-اتوبان تهران كرج-بین جاده مخصوص و اتوبان –خیابان داروپخش است.

این كارخانه دارای بهترین وسایلی برودتی و سرمایشی و دستگاه قالب گیری اتوماتیك، نیمه اتوماتیك و میكسر چرخ گوشت و تونل شیرینگ و سایر دستگاه های بسته بندی تمام استیل می باشد و ازجمله امكانات مطرح این واحد تولیدی میتوان به آزمایشگاه های كنترل كیفیت اشاره كرد كه شامل آزمایشگاه میكروبی و شیمیایی است و دارای تجهیزات آزمایشگاهی پیشرفته و مزین است همچنین دارای چندین كامیون و كامیونت سردخانه دار جهت توزیع فرآورده های گوشتی منجمد (كباب و انواع همبرگر) است.

محصولات تولیدی این كارخانه شامل همبرگر ممتاز، همبرگر معمولی و كباب لقمه می باشد نظربه اینكه مسئولین شركت معتقدند كه به لحاظ كمی و كیفی و تنوع محصولات می بایست خود را به معیارهای بین المللی نزدیك كنیم تولید محصولاتی نظیر پیتزای منجمد، مرغ برگر و قارچ برگر را دردستور كار خود قرار داده اند امروزه با مطرح شدن سیستم های جدید نظارتی و بهداشتی در دنیا و ارتقاء سطح كنترل كیفیت بهداشتی و تا حد امكان نزدیك به معیارهای بین المللی ازعمده مطالب سطوح درسلامت مواد غذایی است بطور كلی درسراسر جهان دو سیستم نظارتی از دیدگاه بهداشتی وجود دارد.

1- سیستم قدیمی كنترل كه در اغلب كشورهای توسعه یافته تقریباً نسوخ ولی دركشورهای توسعه نیافته و تاحدودی درحال توسعه به اجرا درمی آید اساس این سیستم مبتی بر انجام آزمایش كمی و كیفی (شیمیایی و میكروبی) است كه از دیدگاه نظارتی دارای اشكالات قابل ملاحظه ای است كه خارج ازحوصله نوشته حاضر می‌باشد.

2- سیستم جدید یا سیستم حسب (HACCP) كه درسال 1973 ابتدا درسازمان فضانوردی ایالات متعهده آمریكا (NASA) برروی مواد غذایی مصرفی توسط فضانوردان درطی مسافرتهای فضایی به اجرا درآمد و رفته رفته به یك سیستم بین المللی مطرح و قابل قبول تبدیل گردید حتی درسازمان تجارت جهانی به عنوان یك الگو خدشه ناپذیر وضروری در تولید و توزیع و مصرف مواد غذایی تبدیل شود شركت تهران همبرگر افتخار دارد تا به عنوان اولین شركت تولید فرآورده های گوشتی منجمد ایران اعلام نماید كه درحال گذار ازسیستم نظارت قدیمی به سیستم نظارت بهداشتی نو و براساس معیارهای بین المللی و پیشرفته HACCP می باشد و دراین مورد تحقیقات منظمی را شروع نموده كه حاصل آن ارائه كتابچه های درزمینه مورد بحث است كه با بهره گیری از نظرات استاتید مجرب دانشگاه و منابع داخلی و خارجی تهیه شده و با جدیت تا اجرای كامل سیستم HACCP به پیش می رود.

كادر اداری و اجرائی این شركت شامل

1-هیئت مدیره 2-مدیر عامل 3-مدیریت بهداشتی 4-مدیریت اداری و مالی 5-مدیریت بازرگانی 6-بخش پژوهش 7-روابط عمومی و تبلیغات .

كارد مذبور اهدافی را تحت دو دیدگاه كلی كوتاه و دراز مدت دنبال می كند ازاهم اهداف كوتاه مدت حفظ و نگهداری كیفیت بهداشتی مواد غذایی تولیدی همزمان با ارائه محصولی مطلوب ذائقه های است و از اهداف دراز مدت می توان به ایجاد زمینه مناسب جهت جذب سرمایه گذاری های های خارجی و گسترش هر چه بیشتر این صفت اشاره كرد مقدمات چنین اهدافی با انجام مذاكراتی باسرمایه گذاران حوزه خلیج فارس و بعضی كشورهای آسیای میانه … فراهم گردیده است و دستیابی به تكنولوژی وفن آوری روز جهان ازجمله اهدافی است كه كادر فنی كارخانه مدتهاست كه با تلاش و جدیت از طرق مختلف بویژه اینترنت دنبال می كند و همواره به دنبال ایجاد راه كارهایی است كه بتواند نزدیكی تنگاتنگی با شركتها و كارخانه جات پیشرفته دركشورهای اروپایی و آفریقایی و … برقرار است. سرانجام بعضی از پیشنهادات و كاستی كه به شرح ذیل ارائه می گردد.

1- پیشنهاد می گردد به منظور بهبود هرچه بهتر فرآورده های گوشتی منجمد كمیته ای متشكل از كارشناسان اداره كل نظارت بر مواد غذایی اداره استاندارد اساتید دانشگاه ها و مراكز علمی مربوطه و تولید كنندگان تشكیل تا پس از بررسی كارشناسانه فرآورده های تولید شده تشخیص خود را جهت یعنی كردن آن دسته از تولید كنندگان اقدام به تولید محصول سالم و بهداشتی نموده و از سایرین اعلام نمایند.

2- با توجه به بودن نرخ مواد اولیه و محاسبه قیمت تمام شده محصول تولیدی این سوال مطرح می باشد كه درهمین بازار عده ای سودجو چگونه محصولی تولید می نماید كه قیمت آن بسیار پایین تر از نرخ مصوب می باشد.

3- عدم ارائه تسهیلات مالی اداری و قانونی وارد نمودن دستگاه های جدید به جای وسایل فرسوده قدیمی یا لوازم یدكی آنها

4- دراینجا برخود لازم می دانیم كه از كلیه كارشناسان اداره كل نظارت بر مواد غذایی استاندارد كه ما در ارتقاء و بهبود كیفیت هرچه بیشتر محصولات تولیدی یاری نموده اند قدردانی و تشكر نماییم.

آدرس كیلومتر 17- اتوبان تهران كرج-خیابان داروپخش 61 شماره 182

تلفن 6026349

فاكس 30805-9-0262

تكنولوژی تولید همبرگر

همبرگر با محصولات چرخ شده تحت عنوان patries شناخته شده علاوه براین بعد این گونه از محصولات همبرگر نیز می گویند معروفترین برگر از گوشت گاو تهیه شده كه اصطلاحاً به آن همبرگر می گویند. به طور كلی دركشورهای مختلف من جمله ایران طی تكنولوژی خاصی گوشت چرخ شده را همراه با برخی افزودنیها مخلوط كرده پس از شكل دهی وبسته بندی بصورت منجمد عرضه می نماید. براساس استاندارد ایران دو نوع همبرگر تولید می شود

1- همبرگر معمولی كه باید حداقل 30 درصد گوشت داشته باشد

2- همبرگر ممتاز كه باید حداقل 60 درصد گوشت داشته باشد.

طبق استاندارد اضافه كردن سایر ضمایم خوراكی لاشه دام مثل گوشت كله یا بناگوش درتهیه همبرگر ممنوع است ولی از آنجائیكه كنترل خاصی برروی این مواد وجود ندارد متأسفانه برخی از كارخانجات جهت كاهش قیمت تمام شده از این گوشت ها استفاده می كنند. (3)
مواد اولیه

1-گوشت

گوشت پایه اصلی تهیه همبرگر است كه گوشت مورد استفاده می تواند از قسمت های مختلف بدن دام باشد نوع گوشت و مقدار چربی درتعیین كیفیت محصول نهایی بسیار حائز اهمیت است درتهیه همبرگر بیشتر از گوشت قلوه گاه سردست و گردن كه كیفیت بهتری دارند نیز مصرف می شود برخی كارخانجات جهت بهبود كیفیت نهایی از مخلوط 50% گوشت تازه گاو و 50% گوشت منجمد استفاده می نماید.

2-چربی

چربی اثر زیادی دركیفیت محصول نهایی دارد زیرا اگر مقدار چربی به مقدار فرمول نهایی نباشد همبرگر كمی خشك و فاقد رطوبت مطلوب خواهد بود.

3-پیاز

پیاز فیزیكی از مواد اولیه اصلی مورد استفاده درتهیه همبرگر می باشد از آنجائیكه پیازتازه تا حدود 90% آب دارد بنابراین باید درتنظیم رطوبت نهایی محصول مقدار آب موجود در پیاز را در نظر گرفت پیاز به عنوان طعم دهنده و پوشاننده طعم های نامطلوب همچنین ایجاد بافتی ترد و آبدار درمحصول نقش ویژه ای دارد.

4-سویا

سویا با جذب 5/1 تا 5/2 برابر خود آب باعث افزایش بازدهی محصول نهایی شده همچنین به آبدار بودن و ترد شدن محصول نیز كمك می كند اضافه كردن بیش از حد سویا باعث تیره شدن رنگ محصول خواهد بود.

5-افزودنیهای دیگر

از دیگر افزودنیهایی كه درتهیه همبرگر ممكن است استفاده شود میتوان به آرد سوخاری آرد گلوتن اشاره نمود این مواد به دلیل افزایش قدرت جذب آب باعث كاهش قیمت تمام شده محصول گردند.

6-نمك طعام

این ماده از مواد عمل آورنده فرآورده های گوشتی محسوب می شود كه دراستخراج پروتئین های میوفیبریلی گوشت به عنوان یك امولسیفایراست درخمیر فرآورده های گوشتی نقش دارد بنابراین هرچقدر نمك بیشتر باشد پروتئین های میوفیبریلی بیشتری ازگوشت استخراج می شود ولی درصنعت اینكار به دو دلیل با مشكل مواجه است :

1- باعث شورشدن محصول می شود

2- ازنظر اقتصادی مقرون به صرفه نیست .

7-ادویه جات و چاشنی ها

این گروه بهترین تركیبات ایجاد طعم درفرآورده های گوشتی است كه

اولاً : باعث اصلاح دربهبود طعم محصول می شود.

ثانیاً : دارای خاصیت باكتریواستاتیكی هستند.

ثالثاً : دارای خاصیت آنتی اكسیدانی هستند.

درمصرف ادویه جات باید به این نكته توجه نمود كه ان دسته كه منشأ خاكی یا زمینی دارند آلودگی میكروبی دارند كه این آلودگی می تواند باعث فساد محصول شود درنتیجه ضروری است كه ازنوع استریل ادویه جات استفاده نمود.

ازجمله ادویه جات مورد استفاده می توان زیره سیاه، زیره سبز، پیاز، سیر، زنجبیل ، تخم رازیانه، رازیانه رومی، تخم گشنیز ، تخم كرفس ، تخم شوید، آویشن،
نعناع مرزه، مرزنگوش ، ریحان، ترخون ، برگ بو، زردچوبه، پورد كاری، فلفل، سماق ، فلفل قرمز، فلفل فرنگی ، پایریكا، فلفل سیاه و سفید، جوزهندی دارچین ، هل ، دانه خردل، خولبخان ، میخك ، اشاره نمود.

بسته بندی همبرگر خام منجمد

مواد

موادی كه برای بسته بندی به كار می رود بایستی محتوای بسته را از نفوذ آلودگی و آسیب های وارده به هنگام انبارش و حمل و نقل حفظ و نگهداری نماید به گونه ای كه، تغییر شكل ظاهری در همبرگر نباید در تماس مستقیم با مقوا قرار گیرد و لایه درونی كه در تماس با محصول می باشد باید از جنس مناسب و بخار ویژه مواد غذایی باشد.

بسته بندی

بسته بندی همبرگر به دو صورت انجام می‌گیرد.

بسته بندی برای مصارف خانوار

در این بسته بندی همبرگر باید به صورت قرص ها 100 گرمی به تعداد 5 عدد در درون كیسه های پلاستیكی از جنسی مناسب و مجاز ویژه مواد غذائی قرار گرفته به گونه ای كه سطح درونی و زیرین هر قرص همبرگر با یك لایه كاغذ مومی مناسب مواد غذایی برابر استاندارد ملی ایران به شماره 1461 در تماس مستقیم باشد سپس هر كیسه محتوی قرص های همبرگر را درون جعبه مقوایی قرار داده و بسته بندی نمود

ویژگیهای جعبه مقوایی و كارتن مورد استفاده در بسته بندی همبرگر باید استاندارد ملی ایران شماره 3341 باشد.

كاغذ مرمی مورد استفاده درماشین قرص های همبرگر باید بدون هرگونه چاپ جوهری بوده بجز كاغذ مومی روی آخرین قرص همبرگر كه باید واجد شرایط نشانه‌گذاری مندرج در بند 7 بوده و از جوهر غیرسمی استفاده به عمل آید.

بسته بندی برای مصارف مراكز عمده مصرف

در این بسته بندی همبرگرهای بسته بندی شده می بایست برابر بند 6-2-1 به تعداد مناسب در درون كیسه های پلاستیكی مواد غذایی و در كارتن قرار گیرد.

7- نشانه گذاری

7-1 آگاهیهای زیر به طور خوانا به زبان فارسی و یا كشور خریدار بایستی بر روی بسته بندی قید شود.

7-1-1 نام و نوع فرآورده 7-2 ذكر كلمه ممتاز و معمولی 7-3 نام و درصد مواد اولیه 7-4 نام و نشانی و یا علامت تجاری

7-5 شماره پروانه ساخت از وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشكی

7-6 تاریخ تولید به روز و ماه و سال

7-7 تاریخ انقضا قابلیت مصرف به روز و ماه سال

8-7 شرایط نگهداری (دما) 18 سیلسیوس

9-7 تعداد قرص ها یا بسته های حاوی همبرگر

یادآوری

در مورد بسته بندی های بزرگ همبرگر مراكز عمده مصرف تعداد بسته های حاوی همبرگر ذكر می‌شود.

10-7 وزن خالص بسته به گرم بارواداری 4 گرم

11-7 ذكر عبارت ساخت ایران

بسته بندی كباب لقمه

موادی كه برای بسته بندی كباب لقمه منجمد خام به كار می رود باید محتوی بسته را از نفوذ آلودگی و آسیب های وارده به هنگام انبارش و حمل و نقل حفظ و نگهداری نماید به گونه ای كه تغییر شكل ظاهری در كباب لقمه به وجود نیاید برای این منظور باید از جعبه های مقوایی كارتن استفاده نمود كباب لقمه نباید در تماس مستقیم با مقوا قرار گیرد و لایه درونی كه تماس با محصول دارد باید از جنس مناسب و مجاز مواد غذایی باشد.

انواع بسته بندی

بسته بندی به دو صورت انجام می‌گیرد:

بسته بندی برای مصارف خانوار

در این بسته بندی به تعداد 9 قطعه هر قطعه كباب لقمه خام منجمد به ابعاد مناسب و هر قطعه به وزن 250 گرم را باید در ردیف سه تایی درحالیكه پهنه های زیرین و زبرین قطعات كباب لقمه خام منجمد با كاغذ مومی از جنس مناسب و مجاز برابر استاندارد ملی ایران 1461 ویژگیهای كاغذ موم دار برای بسته بندی پوشیده شده است را بر روی یكدیگر قرار داده و مجموعه را باید درون یك كیسه پلاستیكی از جنس مناسب و مجاز مواد غذایی گذاشت پس از آن هر كیسه پلاستیكی محتوی به تعداد مناسب كباب لقمه خام منجمد را درون یك جعبه مقوایی مواد خوراكی- ویژگیها و روش های آزمون گذاشت و رده بندی كرد. كاغذ مومی مورد استفاده در مابین قطعه های كباب لقمه خام منجمد باید بدون هرگونه چاپ جوهری بوده بجز كاغذ مومی روی آخرین قطعات كباب لقمه كه باید دارای نشانه های مندرج در بند 8 بوده و از جوهر غیرسمی استفاده شود.

بسته بندی برای مصارف مراكز عمده مصرف

در این بسته بندی كباب لقمه های منجمد خام بسته بندی شده می بایست برابر بند فوق به تعداد مناسب در درون كیسه های پلاستیكی مواد غذایی و در كارتن قرار گیرد كارتن های مورد استفاده برای بسته بندی بزرگ كباب لقمه خام منجمد باید نو سالم پاكیزه و خشك بوده و دارای استحكام لازم و كافی برای حفظ و نگهداری درست كالا باشد. كارتن های مورد استفاده برای بسته بندی بزرگ كباب لقمه خام منجمد در یك بهر كالا باید از نظر شكل و اندازه همسان باشند وزن خالص هر كارتن حاوی كباب لقمه های خام منجمد نباید از 10 كیلوگرم كمتر باشد.

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل